Diseño inusual de gran atractivo estético. Habitabilidad y comodidad en su interior. Suavidad de marcha y buen comportamiento en carretera. Relación entre calidad, equipamiento y precio.

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Ausencia incoherente de elementos de equipamiento como el indicador de temperatura interior y el consumo promedio en el ordenador de viaje. Cierta sonoridad de transmisión y de rodadura. Consumos elevados.

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Motor

Transmisión

Bastidor

Carroceria

Prestaciones

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El Murano es un coche que entra por los ojos a primera vista. Quien lo contempla no sabe muy bien qué es, pero aprecia su cuidada e inusual estética teniendo en cuenta que su formato corresponde casi al de un todoterreno. Sin embargo, analizándolo con más meticulosidad uno se da cuenta de que no lo es por varias razones. La altura de la carrocería, por ejemplo, es mucho menor que la de otros SUV de lujo, y la distancia de esa carrocería con respecto al suelo –de 18 centímetros– tampoco está en consonancia con la que ofrecen muchos de sus rivales.

Es, en realidad un ‘todocamino’ de diseño, algo así como un vehículo familiar más alto de lo normal en el que se ha cuidado mucho la estética. Sus dimensiones ponen de manifiesto sus diferencias con respecto a lo que es habitual en su segmento. Es un coche grande con una elevada distancia entre ejes, con las ruedas situadas en las cuatro esquinas de su carrocería evitando la existencia de voladizos y, sobre todo, con una gran anchura, tanto de la carrocería como de las vías delantera y trasera.

Esas dimensiones son las que hacen que el Murano tenga un aspecto tan compacto y agresivo a pesar de su tamaño. Y muy dinámico por la forma de su lateral, en el que sorprende una línea de cintura muy alta que se eleva hacía atrás dando lugar a una zaga muy diferente a la que es normal en los coches de este tipo.

La imponente calandra delantera marca también distancias en cuanto a diseño en la categoría de los SUV y es la que mejor define el estilo del Murano. También la forma y la disposición de los faros delanteros y de los grupos ópticos traseros contribuyen a que la estética del Murano sea tan diferente y personal, una estética capaz de gustar a ambos lados del Atlántico. Aunque hay que decir que aunque aparentemente el Murano americano y el europeo son iguales, nada menos que hay 300 piezas diferentes entre ellos.

La parte trasera del Murano es a la vez sencilla, por la limpieza de su diseño; práctica, por la anchura del portón y su apertura desde el paragolpes; y moderna, por la forma que se crea por la ubicación lateral y vertical de los grupos ópticos, cuyas funciones de luz de marcha atrás y de niebla están separados del resto de las luces para enmarcar la zona de la matrícula, convirtiéndose así en elementos de diseño. Siguiendo la tendencia de todos los SUV de lujo, el Murano lleva dos grandes salidas de escape situadas en los extremos del paragolpes.

El habitáculo del Murano es un prodigio por lo que al espacio disponible se refiere. La gran anchura del coche propicia una amplitud increíble, tanto para las plazas delanteras como para las traseras. Los asientos delanteros tienen un buen diseño y sujetan suficientemente bien el cuerpo de sus ocupantes. Tapizados con un cuero de muy buena calidad resultan, no obstante, bastante calurosos.

Detrás, los tres ocupantes se ubican a la perfección, casi sin rozarse entre ellos en un asiento de una anchura líder en su segmento. Además se desenvuelven con una facilidad enorme, al disponer de una enorme espacio para las piernas y una altura más que suficiente con respecto al techo. Incluso el ocupante de la plaza central puede viajar con comodidad y sin cansarse.

También el diseño y la presentación del interior del Murano resultan de gran atractivo y modernidad, con una buena calidad general de realización, aunque el aspecto de algunos plásticos desentona. El estilo del salpicadero mezcla lo moderno con lo convencional, aunque en conjunto convence. Incluye un cuadro de instrumentos muy atractivo y de fácil lectura compuesto por tres relojes circulares. La información que ofrecen podría ser más completa de lo que es, aunque no falta nada de lo imprescindible. La meseta superior del salpicadero, de gran anchura, permite colocar objetos sin que se caigan o se desplacen.

La consola central, de forma casi cuadrada, es un elemento que, además de realzar la presentación del salpicadero, incluye los controles de la climatización (automática, pero no dual) y sonido. En su parte superior se ubica una pantalla multifunción de siete pulgadas cuyos mandos se encuentran situados en una pequeña plataforma horizontal adosada a su base. En el lado del acompañante hay una guantera de buen tamaño.

A propósito, una de las incoherencias del Murano atañe a la falta de un cenicero y su correspondiente encendedor, aunque sí lleva toma de corriente. Sorprende su ausencia no sólo por el perjuicio que ocasiona a los fumadores, sino porque en la base horizontal de la consola, rodeando a la palanca de cambios, hay multitud de huecos, abiertos y cerrados para colocar objetos... También hay bolsas en las puertas, de buen tamaño y fácil acceso al tener apertura de compás, y en el apoyabrazos central delantero hay un hueco de gran profundidad en el que se pueden llevar hasta botellas de litro y medio.

El volante, de interesante factura y con tres radios que contienen los mandos del equipo de sonido y del control de crucero, sólo se ajusta en altura. El hecho de no poder regularse en distancia no ocasiona problemas, porque sí lo hacen, de forma eléctrica, los pedales. Otras incongruencias en un coche de su categoría se refieren a no incluir un lector de consumo promedio en el ordenador de viaje y a la no disposición de testigo de temperatura exterior. Tampoco cuenta con luces automáticas.

A pesar de ello, el Murano ofrece a sus ocupantes un equipamiento de serie muy completo, con navegador, equipo de sonido Bose con cargador de seis CD en la propia carátula, techo solar eléctrico, etcétera. De hecho, se trata de un equipamiento cerrado que impide cualquier personalización por parte de su propietario. La única opción posible es la pintura metalizada, que cuesta 500 euros.

En cuanto al maletero, con todos los asientos puestos no tiene una capacidad excesiva, pero sí correcta. Destacan dos receptáculos laterales en el suelo para contener el gato, los triángulos de emergencia y otros objetos, y un doble fondo en el que esconder documentos y objetos de poco grosor de las miradas ajenas. Debajo de ese doble fondo se encuentra la rueda de repuesto, de emergencia aunque el hueco permitiría alojar una normal. Con los asientos traseros abatidos, que se manipulan con una gran facilidad desde unas palancas situadas en las paredes laterales del maletero o desde los propios asientos, se obtiene una superficie de carga totalmente plana con una longitud muy interesante.

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La mecánica del deportivo 350Z ha sido la elegida para mover este vehículo de casi 1.900 kilos de peso, pero adaptada a sus necesidades de uso. Eso significa que ha perdido unos cuantos caballos, ya que ofrece 234 caballos en lugar de los 245 originales. Esto, sin embargo, no condiciona su capacidad para mover al coche, lo que hace con suavidad y equilibrio en su rendimiento. Los 318 Nm de par disponibles se dejan notar en todo momento, lo que significa que es un motor dotado de un excelente nivel de progresividad.

Para el Murano se ha elegido, y nunca mejor hecho, un cambio automático CVT (de variación continua) que se muestra como un aliado perfecto para la mecánica V6. Tiene fijadas seis marchas, que se accionan de forma manual secuencial. Los desarrollos son amplios en general, pero más en concreto el de la sexta, que supera los 60 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones por minuto. De esta transmisión no nos ha gustado el ruido emanado por el resbalamiento del convertidor, aunque no es exagerado, pero sobre todo, su accionamiento.

La palanca está bastante alejada del conductor, lo cual es en sí un problema, y además, utilizando en el carril manual está más lejos aún. Quizás sea por eso que engranar las marchas no es todo lo fácil que se pudiera pedir. El caso es que la operación es lenta y algo rugosa. En resumen, le falta suavidad, algo que en un coche así es poco admisible.

La conjunción entre motor y cambio procura al Murano unas buenas prestaciones, con gran capacidad de recuperación, unas aceleraciones convincentes y una velocidad máxima de 200 por hora. Lo que no convence es el consumo que nos ha dado el coche en la prueba a que le hemos sometido. La marca habla de un consumo combinado de 12,3 litros, que no es poco. Y a nosotros esa cifra se nos ha quedado muy corta, al obtener 14,6 litros, que es mucho.

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Ya hemos hablado de lo diferente que este SUV de lujo con respecto a otros rivales. Frente a ellos es el más ‘todocamino’, lo que significa que fuera de la carretera no puede medirse con muchos de ellos, y menos aún con todoterreno tradicional. Y no puede hacerlo porque su altura con respecto al suelo es de sólo 18 centímetros.

No obstante, dispone del sistema de transmisión a las cuatro ruedas All Mode –el mismo que en el X-Trail–, que en condiciones normales pasa todo el par motor a las ruedas delanteras, un embrague electrónico transfiere par a las traseras cuando existe una diferencia de velocidad entre las ruedas del eje delantero y las del trasero. Esta transmisión hace que en pistas de tierra con no demasiados obstáculos el coche actúe con bastante eficacia, en lo que la caja de cambios CVT también juega un buen papel. Lo mismo sucede sobre superficies deslizantes, como el agua o el hielo.

Pero cuando las cosas se complican, y a pesar de que se puede bloquear manualmente por el conductor el diferencial central, el Murano manifiesta ciertas dificultades para seguir adelante. Y los neumáticos que lleva, mixtos para campo y carretera, no son los más idóneos para salvar situaciones así.

Por las características de su plataforma, por su poca altura y por la anchura de sus vías, el Nissan Murano pide ser conducido por carreteras grandes, de curvas amplias. En ellas goza de un a magnífica estabilidad, de un confort de marcha envidiable, a pesar de que la suspensión tiene unos tarados más bien firmes, y de una ausencia total de balanceo de la carrocería. Además, la dirección está bien asistida y ayuda lo suyo para que las trayectorias sean siempre las correctas. También hay que ponderar a los frenos, que manifiestan una acusada resistencia al calentamiento a pesar de la masa de este pesado coche y que logran unas distancias de frenado muy cortas.

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Este ‘todocamino’, o SUV de lujo, como se le quiera llamar, ofrece a simple vista diseño, un diseño llamativo, atractivo y diferenciador. Pero además ofrece una relación entre tres conceptos clave como son el precio, la calidad y el equipamiento muy difícil de superar. Se trata de un vehículo con una dotación de serie extraordinaria, aunque cerrada a cualquier posible opción que lo personalice, en la que, no obstante, se echan en falta detalles baratos y sencillos como el testigo de temperatura exterior o la función de consumo promedio en el ordenador de viaje. Es algo difícil de entender.

Dotado de una excelente conjunción entre un motor potente y un cambio automático CVT de buen rendimiento, consigue unas prestaciones muy interesantes, pero lo hace a cambio de unos consumos de combustible bastante elevados. Es un coche de buen comportamiento en carretera, con un gran confort de marcha para esos cinco posibles pasajeros que gozan de un habitáculo ejemplar por amplitud y comodidad. Sin embargo está muy limitado en campo por su poca altura con respecto al suelo, por unos poco adecuados neumáticos mixtos –que en carretera dan lugar a ruidos de rodadura– y por no llevar ni reductoras ni diferenciales delantero y trasero bloqueables. De hecho, sólo se defiende bien en pistas llanas o con obstáculos de poca entidad.

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