Calidad de realización. Habitabilidad. Sistema Terrain Response. Comportamiento, tanto en asfalto como fuera de él. Confort de marcha. Capacidad de carga. Frenos excelentes.

>>

Incómodo en utilización urbana. Precio demasiado alto. Consumo mejorable. Muy pesado, lo que impide obtener unas mejores prestaciones.

>>

Motor

Transmisión

Bastidor

Carroceria

Prestaciones

>>

Es sobresaliente por lo acertado de su diseño “Land Rover”. Para muchos podría parecer que le falta estilo, pero estilo tiene, el estilo de la marca, un estilo de todoterreno, de formas sencillas, muy rectas para aprovechar mejor el habitáculo, y de líneas reconocibles como Land Rover. Aunque se mantienen características de diseño de los anteriores Discovery, como el escalón del techo desde el montante B hacia atrás, se observa una tendencia a que su apariencia se acerque a la del Range Rover.

Y lo hace no sólo por ostentar unas dimensiones mayores, ha crecido 22 centímetros con respecto al anterior Discovery (ahora mide 4,83 metros), sino por el estilo del frontal con faros de forma y contenido complejo (con luces bi-xenón) y por su prominente paragolpes. Un detalle estético y práctico se observa en la parte trasera del coche. Se trata de la forma que se le ha dado al portón, con un pronunciado escalón en la zona de chapa, más alta en su parte izquierda que en la derecha.

Esto, que resulta interesante desde el punto de vista del diseño al darle una personalidad indudable a la zona, es, en realidad, una solución práctica. Nos explicamos. El portón se abre en dos direcciones, la luneta hacia arriba y de forma independiente, y la zona de chapa hacia abajo creando una prolongación del piso del maletero para facilitar la carga. Como la profundidad del maletero, en configuración de cinco asientos, y no digamos con los traseros plegados, es tanta, la parte estrecha de la parte inferior del portón ayuda a llegar hasta el fondo; lo que a veces no se consigue ni siquiera así, ya que la longitud del maletero, en ese caso, se acerca a los dos metros. La rueda de repuesto, completa, se ha desplazado a la parte inferior de la carrocería, debajo del maletero y algo expuesta en según qué utilización del coche.

El parecido con el Range Rover es más evidente en el interior. Nada más abrir las puertas para acceder a él se siente un ambiente acogedor y luminoso como pocos. La calidad visual es notable, y la percibida aún más una vez se observa con detalle cómo se ha realizado el habitáculo y cómo está presentado. Su apariencia es más propia de una berlina de gran lujo que del todoterreno que es.

La presencia del salpicadero es imponente. Destacan en él las líneas rectas, sólo rotas por la cúpula del cuadro de instrumentos, que se nos antoja demasiado pequeño en un conjunto tan aparatoso y en relación con la enorme consola central, muy elevada para acercar su instrumentación al conductor.

Al respecto, hay que señalar que el puesto de conducción es perfecto. Su ocupante no sólo domina desde él todas las esquinas del coche y goza de una visibilidad perfecta en todas direcciones, sino que encuentra todos los mandos e interruptores a la mano, incluida la palanca de cambios y los mandos del sistema Terrain Response, situados detrás de ella en el túnel central y delante del apoyabrazos, cuyo interior puede convertirse en un generoso refrigerador. Además, muchos mandos están en el núcleo central del volante, y el freno de estacionamiento es eléctrico, lo que elimina la palanca.

La pantalla multifunción, informativa, de navegación y de control del sistema Terrain Response, está situada en la parte superior de la consola central, casi a la altura de los ojos del conductor, lo que evita tener que desviar la mirada para analizar los datos que ofrece. Y en cuanto al cuadro de instrumentos, compuesto por tres relojes circulares y un pequeño ‘display’ rectangular, es sencillo y de muy fácil lectura.

Hablar de habitáculo en el Discovery 3 es hablar de asientos y de sus múltiples configuraciones. Los delanteros, amplios, cómodos, con muchas posibilidades de reglaje (ocho en el del conductor y seis en el del acompañante) y tapizados con cuero, recogen bien el cuerpo pero pecan de poca sujeción lateral. Los traseros, también de cuero, se abaten y pliegan individualmente en configuración 35/30/35. En todo caso, el asiento central, más pequeño, es plenamente utilizable.

Al plegarse esos asientos, se crea una enorme superficie de carga totalmente horizontal, en cuya parte final se ubican los posibles dos asientos extras, que surgen del suelo con la misma facilidad que desaparecen gracias a un mecanismo de manipulación tan sencillo como rápido. Estos dos asientos forman parte de un paquete opcional que cuesta 1.540 euros y que se compone, también, de toma de corriente, airbags de cabeza y luces de lectura. El acceso a esa posible tercera fila de asientos no ofrece más problema que el subir al coche, cuya altura con respecto al suelo es muy elevada.

La dotación de serie del Discovery 3 es tan prolija que nos ocuparía demasiado espacio, pero hay que destacar el sistema de climatización ATC (control climático automático), el control de velocidad de crucero, los sensores de luces y de limpiaparabrisas, los faros adaptativos en curva, el ordenador de viaje y los seis airbags (dos frontales, dos laterales delanteros y cuatro de cabeza). Y, por supuesto, el sistema Terrain Response de gestión de la suspensión neumática. Y entre las opciones, hay que hablar del navegador (2.980 euros) y del sistema de sonido Premium (1.150 euros) con 14 altavoces y ‘subwoofer’ activo Harman Kardon Logic 7.

>>

Es sobresaliente, tanto por motor como por transmisión. El primero no es nuevo, aunque sí muy moderno tecnológicamente hablando por su alimentación mediante un sistema de inyección directa diésel a alta presión por conducto común apoyado por un turbo de geometría variable. Por lo demás, este V6 de 2,7 litros y 24 válvulas es de origen Jaguar (lo utiliza el S-Type) aunque su potencia se ha rebajado de los 207 caballos originales a los 190 caballos.

No obstante, esos 190 caballos están bien presentes, y sobre todo los 440 Nm de par que acredita y que se ponen de manifiesto a partir de las 1.900 revoluciones por minuto. De ahí que el rendimiento de este turbodiésel sea magnífico, tanto en altas revoluciones como en las más bajas, en las que manifiesta una progresividad extraordinaria y una buena capacidad para subir de vueltas.

Por otro lado, su funcionamiento es suave, con un sonido atemperado y una ausencia total de vibraciones debido a la excelente actuación de la transmisión automática de seis marchas. Con un sistema de gestión electrónica adaptativa y con función manual secuencial, este cambio automático permite que el coche arranque con mucha suavidad y que obtenga una respuesta muy buena al irse engranando las primeras cuatro marchas.

Es un cambio de desarrollos largos que favorece más el consumo que las prestaciones, aunque éstas, sin ser brillantes, son satisfactorias en aceleración y recuperación a pesar de que las dos toneladas y media de coche se notan a la hora de efectuar adelantamientos en sexta. El ‘kick down’ o, simplemente, la reducción a quinta, solucionan ese pequeño problema. No es un coche muy rápido, pero sí permite viajar manteniendo velocidades de crucero elevadas.

El exceso de kilos del Discovery anula la vocación ahorrativa de la transmisión, lo que significa que los consumos que se obtienen son algo altos. No es fácil bajar de los 10 litros, ni siquiera en autopista a velocidad constante, y en ciudad, con mimo, apenas se baja de los 15 litros. Y si se quiere exprimir la mecánica, las cifras de consumo crecen de forma ostensible.

>>

Si la carrocería y la mecánica del Discovery 3 merecen un sobresaliente, su comportamiento es de matrícula de honor. Los responsables son la innovadora estructura Integrated Body Frame (que integra una carrocería monocasco de gran rigidez torsional con un bastidor de robustos largueros longitudinales tan resistente como versátil) y el sistema de gestión de la suspensión neumática Terrain Response.

El esquema de suspensiones independientes por paralelogramos deformables con dos triángulos superpuestos y conjuntos neumáticos controlados de forma electrónica se manifiesta idóneo para obtener el mejor comportamiento con el mayor confort de marcha posible. Esto se produce porque los tarados de la suspensión se modifican constantemente en función infinidad de parámetros.

El sistema Terrain Response la controla en todo momento, y al mismo tiempo, merced a sus cinco programas (asfalto, nieve y hielo, arena, barro y surcos y, finalmente, rocas) permite que el Discovery se mueva con total precisión y seguridad en cualquier situación y sobre cualquier terreno con sólo pulsar los mandos del sistema. Esto se hace, de forma muy intuitiva, por medio de un mando único, y se controla a través de una pantalla de color situada en la parte superior de la consola que indica desde la altura de la carrocería hasta el funcionamiento de los distintos diferenciales sin olvidar ni siquiera el giro de las ruedas; algo fundamental para salir de apuros en las más difíciles situaciones que se pueden presentar en conducción fuera del asfalto.

Aunque el coche muestra una cierta tendencia a irse de frente y tiene, lógicamente muchas inercias, dados su tamaño y peso, resulta fácil de conducir y es muy estable en zonas de curvas amplias a pesar de que los neumáticos mixtos que lleva no tienen mucha adherencia. En esta situación se agradece el programa dinámico de estabilidad DSC, el control de tracción ETC y el sistema antibalanceo ARM. De ahí que el confort de marcha en asfalto no envidie al que procura una berlina de gran lujo. El único pero que cabe ponerle es su movilidad en tráfico urbano, donde sus dimensiones hacen que sea incómodo de manejar y difícil de aparcar. En esa situación se hace imprescindible el sistema de control de distancia de aparcamiento delantero (390 euros), aunque el trasero sea de serie, para preservar el frontal del coche.

Fuera del asfalto el sistema Terrain Response lo puede todo. Es prácticamente imposible no superar cualquier obstáculo que se presente, por enrevesado que sea. Y además es facilísimo de manejar. Por otro lado, la transmisión automática se manifiesta idónea en campo, con unas reductoras que permiten aprovechar en todo momento la fuerza del motor y la entrega de par a las cuatro ruedas motrices. Y en los momentos de mayor dificultad se cuenta con el control de descenso HDC para rematar la jugada.

Por lo demás, la buena asistencia de la dirección ayuda mucho, y la actuación de los frenos (grandes discos ventilados delante y detrás ayudados por un eficaz ABS) resulta sorprendente. Paran las 2,5 toneladas de coche en muy pocos metros aunque éste circule a mucha velocidad y a pesar de la poca ayuda que les prestan los neumáticos mixtos. Resisten al calentamiento y a la utilización prolongada como pocos y, además, el tacto del pedal es magnífico.

>>

Sobresaliente. Esa es la sentencia sobre un coche que sorprende por todo, por estilo, por calidad, por presentación, por habitabilidad, por confort, por mecánica, por comportamiento, por cualidades de todoterreno, etcétera. El sistema Terrain Response es un descubrimiento, irreprochable en su actuación a pesar de estar cargado de electrónica y facilísimo de manejar. También destaca la solución empleada en el habitáculo para dotarle de siete amplias plazas, ya que las dos de la tercera fila se manipulan sin la menor dificultad.

Lo negativo, que siempre hay algo, se ciñe a pequeños detalles mejorables. Hay que señalar que su peso y dimensiones impiden la obtención de buenos consumos, hacen que las prestaciones sean sólo satisfactorias, sin más, y perjudican su utilización en ciudad. No obstante, lo peor es lo mucho que cuesta. No es que su precio no esté justificado por sus características, cualidades y equipamiento, sino que hace que sea poco accesible.

>>