Clasificado en Prueba de coche
JAGUAR X-TYPE 2.0D EXECUTIVE // 33.300€
Félix Cerezo
| Madrid
Actualizado Martes 21-10-2003, 18:26 h.
Refinamiento diésel
La decisión de Jaguar de montar, por primera vez en su historia, un propulsor de gasóleo apenas admite críticas y sí muchas alabanzas. Entre ellas, que respeta la filosofía del fabricante.
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Carroceria Mecanica Comportamiento Conclusion La toma de esa decisión no fue una tarea fácil. Cuando se produjo el lanzamiento del X-Type, el coche más pequeño de la marca, la corriente imperante era mantener a toda costa la quintaesencia del modelo: siempre tracción a las cuatro ruedas y, por supuesto, no caer en la herejía de recurrir a un motor diésel.
Al final, y gracias al empeño de los vendedores frente a los más puristas ingenieros, Jaguar terminó por transigir ante ambas disyuntivas. Y ambas, aunque la primera ya se resolvió sobre la versión gasolina de 156 caballos con tracción delantera, se solventan en el nuevo X-Type 2.0D. Un coche al que seguirá en el futuro el S-Type con la mecánica 2.7 V6 desarrollada entre Ford (propietaria de la marca británica) y el Grupo PSA.
Este motor puede rendir hasta 207 caballos y si el resultado es similar al que se consigue en el Jaguar más pequeño con una mecánica de dos litros y 130 caballos, no cabe duda de que la marca estará perdiendo un buen número de matriculaciones mientras termina su adaptación.
Al final, y gracias al empeño de los vendedores frente a los más puristas ingenieros, Jaguar terminó por transigir ante ambas disyuntivas. Y ambas, aunque la primera ya se resolvió sobre la versión gasolina de 156 caballos con tracción delantera, se solventan en el nuevo X-Type 2.0D. Un coche al que seguirá en el futuro el S-Type con la mecánica 2.7 V6 desarrollada entre Ford (propietaria de la marca británica) y el Grupo PSA.
Este motor puede rendir hasta 207 caballos y si el resultado es similar al que se consigue en el Jaguar más pequeño con una mecánica de dos litros y 130 caballos, no cabe duda de que la marca estará perdiendo un buen número de matriculaciones mientras termina su adaptación.
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Funcionamiento de gran suavidad. Rendimiento del propulsor en términos de prestaciones y consumos. Comportamiento. Acabado y presentación interior. Estética. Amplio equipamiento.
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Habitáculo poco aprovechado en relación al tamaño. Dirección ligera y sensible a las imperfecciones del firme. Una sexta marcha no es imperiosa, pero redondearía la parte mecánica.
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Motor
SituaciónDelantero transversal
Nº CilindrosCuatro cilindros en línea
Cilindrada (c.c.)1.998 centímetros cúbicos
Distribución16 válvulas. Doble árbol de levas en culata, por cadena
AlimentaciónInyección directa diésel por conducto común y turbo
Potencia (CV/rpm.)130 caballos a 3.800 revoluciones por minuto
Par máximo (Nm/rpm.)330 Nm a 1.800 rpm.
Transmisión
TipoTracción en las ruedas delanteras
CambioManual de cinco marchas
Bastidor
Suspensión delanteraIndependiente
Suspensión traseraIndependiente
Frenos
DelanterosDiscos ventilados
TraserosDiscos macizos
DirecciónDe cremallera, asistida
Diámetro de giro (m.)10,8 metros
Neumáticos225/45 R 17
Llantas7 x 17
Carroceria
Peso en vacío (kilos)1.502 kilogramos
Depósito de combustible (litros)62 litros
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h.)201 kilómetros por hora
Aceleración de 0 a 100 Km/h.9,9 segundos
400 metros salida parada18 segundos
1.000 metros salida parada32,2 segundos
Recuperación de 80 a 120 en 4ª (km/h.)7,8 segundos
Recuperación de 80 a 120 en 5ª (km/h.)10,5 segundos
CONSUMOS
Urbano (litros/100 km/h.)8,4 litros / 100 kms.
Extraurbano (litros/100 km/h.)6,3 litros / 100 kms.
Mixto (litros/100 km/h.)7,4 litros / 100 kms.
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Estética versus habitabilidad. Alrededor de esta contradicción gira la valoración más humana del X-Type diésel, que sólo se distingue por fuera de las variantes de gasolina en la siglas 2.0D colocadas en la zaga.
Además, su puesta a la venta ha servido para introducir en toda la gama pequeñas mejoras de detalle, sobre todo con la adopción de más cromados.
Estos pequeños cambios inciden en la parte más positiva de la carrocería: su estética. Elegante, proporcionada y, en la versión probada, aderezada con el típico color verde inglés, sólo despierta admiración.
Cómo se aprovechan en el interior los casi 4,7 metros de longitud (con una respetable batalla de 2,7 metros) es otra película. Aquí no se ha claudicado, manteniendo el clásico habitáculo Jaguar: grandes asientos (los delanteros, butacones), amplios y nobles revestimientos (piel y madera de serie), exquisita terminación, pero no muy amplio. Las deficiencias se acentúan en la zona posterior, justa para tres ocupantes, con un espacio limitado para las piernas si los que viajan delante son de tallas relativamente grandes y con no mucha distancia libre al techo. Ello se ha intentado corregir aumentando la inclinación de la banqueta trasera. A cambio, el maletero es generoso (452 litros) y de formas regulares, aunque con poca altura.
Además, su puesta a la venta ha servido para introducir en toda la gama pequeñas mejoras de detalle, sobre todo con la adopción de más cromados.
Estos pequeños cambios inciden en la parte más positiva de la carrocería: su estética. Elegante, proporcionada y, en la versión probada, aderezada con el típico color verde inglés, sólo despierta admiración.
Cómo se aprovechan en el interior los casi 4,7 metros de longitud (con una respetable batalla de 2,7 metros) es otra película. Aquí no se ha claudicado, manteniendo el clásico habitáculo Jaguar: grandes asientos (los delanteros, butacones), amplios y nobles revestimientos (piel y madera de serie), exquisita terminación, pero no muy amplio. Las deficiencias se acentúan en la zona posterior, justa para tres ocupantes, con un espacio limitado para las piernas si los que viajan delante son de tallas relativamente grandes y con no mucha distancia libre al techo. Ello se ha intentado corregir aumentando la inclinación de la banqueta trasera. A cambio, el maletero es generoso (452 litros) y de formas regulares, aunque con poca altura.
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Es la misma del Ford Mondeo, pero aislada y retocada hasta lograr un nivel de ruido y una ausencia de vibraciones que nunca llegarán al nivel de un gasolina, pero que no traicionan la filosofía de la marca, ni siquiera al ralentí o en aceleraciones bruscas.
Lo mejor es que ese suave funcionamiento se ve acompañado por un gran empuje desde antes de las 1.700 vueltas y unas prestaciones envidiables, al menos en recuperaciones. Para igualarlas en gasolina habría que irse, como mínimo, hasta la versión 2.5 V6 de 192 caballos.Por lo que se refiere al consumo, siendo brillante, se ve algo perjudicado por diversos factores: el peso (1.500 kilos en vacío), los neumáticos (la unidad probada los llevaba en medida 225 frente a los 205 de origen) y la caja de cambios. Así, mientras que en el Mondeo con el mismo propulsor ya se ha incorporado una de seis marchas, en el X-Type la de cinco termina por estar peor ajustada, con una última relación de desarrollo demasiado corto si lo que se pretende es reducir aún más el gasto de combustible.
Salvando esta crítica conceptual, sí que es un cambio bien escalonado, que no deja vacíos en el aprovechamiento de la potencia y que hace muy ágil el coche tanto en ciudad como en carretera o en autovía.
Lo mejor es que ese suave funcionamiento se ve acompañado por un gran empuje desde antes de las 1.700 vueltas y unas prestaciones envidiables, al menos en recuperaciones. Para igualarlas en gasolina habría que irse, como mínimo, hasta la versión 2.5 V6 de 192 caballos.Por lo que se refiere al consumo, siendo brillante, se ve algo perjudicado por diversos factores: el peso (1.500 kilos en vacío), los neumáticos (la unidad probada los llevaba en medida 225 frente a los 205 de origen) y la caja de cambios. Así, mientras que en el Mondeo con el mismo propulsor ya se ha incorporado una de seis marchas, en el X-Type la de cinco termina por estar peor ajustada, con una última relación de desarrollo demasiado corto si lo que se pretende es reducir aún más el gasto de combustible.
Salvando esta crítica conceptual, sí que es un cambio bien escalonado, que no deja vacíos en el aprovechamiento de la potencia y que hace muy ágil el coche tanto en ciudad como en carretera o en autovía.
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Poco se le puede reprochar en este aspecto a un vehículo muy fácil de conducir (es tracción delantera), estable y noble de reacciones. Las suspensiones filtran de forma soberbia los baches, el control de tracción apenas interviene y sólo conduciendo muy rápido en curvas de poco radio aparecen oscilaciones que harían deseable la suspensión más dura (cuesta 499 euros). Los frenos, con una primera parte de recorrido del pedal poco eficaz, cumplen sobradamente, pero no nos ha gustado la dirección: es ligera y repite fielmente las irregularidades del firme, aunque se olvida con el paso de los kilómetros.
Tampoco se entiende que la buena relación entre precio y equipamiento (amplio en todos los sentidos) no se redondee con el control de estabilidad, dejado como un elemento opcional.
Tampoco se entiende que la buena relación entre precio y equipamiento (amplio en todos los sentidos) no se redondee con el control de estabilidad, dejado como un elemento opcional.
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Quienes dudasen de la idoneidad de montar un motor diésel en el X-Type se encontrarán con una agradable sorpresa. El coche anda mucho, con unas buenas formas y un reducido consumo, pero eso era previsible. Lo más gratificante es que el X-Type diésel sigue siendo todo lo refinado que exige su nombre, su imagen y su presentación exterior e interior. Esto último implica, a cambio, un habitáculo no muy bien aprovechado. El resto de críticas no corrigen, sino perfeccionan.
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