Clasificado en Prueba de coche
HONDA CIVIC IMA // 21.800 €
Félix Cerezo
| Madrid
Actualizado Miércoles 11-02-2004, 13:26 h.
Matrimonio con futuro
Nadie duda de que los coches con pila de combustible terminarán imponiéndose, aunque hoy la vanguardia la representan modelos como éste, que combina un motor eléctrico y otro de combustión. Su uso exige ciertas renuncias, pero resulta tan eficiente como agradable.
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Carroceria Mecanica Comportamiento Conclusion Para desarrollar el Civic híbrido, Honda aprovechó la experiencia del Insight, un vehículo que lanzó en 2000 (en España no se vendió) y cuyo concepto ha sido perfeccionado en un automóvil que, salvo por el grupo propulsor y pocas cosas más, apenas se diferencia de cualquier otro Civic.
Esta es una de las grandes virtudes del IMA, en el que el motor eléctrico asiste puntualmente al térmico, que es el que se encarga de mover siempre el coche. Esto permite recurrir a un grupo propulsor de gasolina de sólo 1,3 litros, ya que el rendimiento de ambas fuentes de energía equivale al de otro de cilindrada superior. Además, tanto el motor eléctrico como las baterías son de tamaño tan reducido que ni se perciben, pesan poco y apenas reducen espacio. En concreto, aquéllas van colocadas entre el asiento posterior y el maletero, que sólo pierde 50 litros.
Esta es una de las grandes virtudes del IMA, en el que el motor eléctrico asiste puntualmente al térmico, que es el que se encarga de mover siempre el coche. Esto permite recurrir a un grupo propulsor de gasolina de sólo 1,3 litros, ya que el rendimiento de ambas fuentes de energía equivale al de otro de cilindrada superior. Además, tanto el motor eléctrico como las baterías son de tamaño tan reducido que ni se perciben, pesan poco y apenas reducen espacio. En concreto, aquéllas van colocadas entre el asiento posterior y el maletero, que sólo pierde 50 litros.
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Concepto. Funcionamiento sin complicaciones, silencioso y agradable. Respuesta del motor. Consumo. Comportamiento sin tacha. Terminación del habitáculo, que es muy amplio.
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Desarrollos largos que empobrecen las recuperaciones.
ESP y airbag de cabeza no disponibles. Volante. Cambio sólo manual. Imposible abatir el asiento posterior. Diseño interior.
ESP y airbag de cabeza no disponibles. Volante. Cambio sólo manual. Imposible abatir el asiento posterior. Diseño interior.
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Motor
Nº CilindrosCuatro cilindros en línea y eléctrico
Cilindrada (c.c.)1.339 centímetros cúbicos
Nº de válvulas por cilindroDos válvulas por cilindro
DistribuciónUn árbol de levas en la culata
AlimentaciónInyección electrónica multipunto
Potencia (CV/rpm.)90 caballos a 5.700 revoluciones por minuto (Total sistema IMA)
Par máximo (Nm/rpm.)159 Nm a 1.000 rpm (Total sistema IMA)
Transmisión
TipoTracción en las ruedas delanteras
CambioManual de cinco marchas
Bastidor
Suspensión delanteraIndependiente
Suspensión traseraIndependiente
Frenos
DelanterosDiscos ventilados
TraserosDiscos macizos
DirecciónDe cremallera asistida
Diámetro de giro (m.)10,6 metros
Neumáticos195/60 R 15
Llantas6J x 15
Carroceria
Peso en vacío (kilos)1.199 kilogramos
Depósito de combustible (litros)50 litros
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h.)177 kilómetros por hora
Aceleración de 0 a 100 Km/h.12,8 segundos
400 metros salida parada19,8 segundos
1.000 metros salida parada34,4 segundos
Recuperación de 80 a 120 en 4ª (km/h.)16,5 segundos
Recuperación de 80 a 120 en 5ª (km/h.)25 segundos
CONSUMOS
Urbano (litros/100 km/h.)6,9 litros / 100 kms
Extraurbano (litros/100 km/h.)6 litros / 100 kms
Mixto (litros/100 km/h.)6,4 litros / 100 kms
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Esta versión sólo se comercializa con la variante de cuatro puertas, que tampoco está a la venta con otra mecánica. Ello supone que no se ha beneficiado de todos los cambios introducidos en la nueva generación del Civic o que lleva la palanca de cambios sobre el túnel central y no en el salpicadero. En cambio, y para favorecer la máxima eficiencia en el consumo, la carrocería ha sido objeto de un trabajo específico que optimiza su aerodinámica. Por ejemplo, tiene los bajos carrozados.
En cualquier caso, nos encontramos ante un automóvil que brilla por su terminación y gran espacio disponible, con detalles tan poco habituales y de agradecer como el suelo plano del habitáculo. Tampoco anda mal en volumen de equipajes (341 litros) habida cuenta la ubicación de las baterías, que impiden que el asiento posterior se pueda abatir. Cuestión aparte es el diseño: si bien el vehículo tiene todos los elementos de confort necesarios, la presentación resulta triste y desangelada. En el puesto de conducción habría que mejorar el volante: sólo se regula en altura y tiene un diámetro excesivo. Los asientos cumplen razonablemente.
En cualquier caso, nos encontramos ante un automóvil que brilla por su terminación y gran espacio disponible, con detalles tan poco habituales y de agradecer como el suelo plano del habitáculo. Tampoco anda mal en volumen de equipajes (341 litros) habida cuenta la ubicación de las baterías, que impiden que el asiento posterior se pueda abatir. Cuestión aparte es el diseño: si bien el vehículo tiene todos los elementos de confort necesarios, la presentación resulta triste y desangelada. En el puesto de conducción habría que mejorar el volante: sólo se regula en altura y tiene un diámetro excesivo. Los asientos cumplen razonablemente.
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El propulsor térmico es el del pequeño Jazz. Ha sido escogido por rendimiento y tamaño, ya que permite colocar junto a él, y entre la transmisión, el motor eléctrico. La función de éste, que aporta nueve caballos, es ayudar en aceleraciones intensas o en una pendiente. La energía que necesita se obtiene de las frenadas o al desacelerar, aunque el sistema también la genera si las baterías amenazan con descargarse.
La combinación de ambos resulta admirable. El coche se mueve con una suavidad pasmosa, gastando muy poco combustible –sobresaliente en ciudad– y su respuesta es magnífica a sólo 1.000 vueltas, cuando ya está disponible el par máximo. A partir de aquí se sigue mostrando lineal en su entrega y llega a ser rabioso alto de vueltas. Sin embargo, para aprovechar al máximo sus ventajas en términos de consumo y silencio de marcha hay que cambiar el chip.
Así, hay que acostumbrarse a unas relaciones de cambio muy largas, que penalizan las recuperaciones, ser suaves con el acelerador –sobre todo cuando se alcanza la velocidad de crucero–, desacelerar a la mínima oportunidad y hacer caso al indicador que avisa del momento óptimo de cambio. Lo último exige cierto autocontrol, ya que (por el desarrollo de las relaciones) merma en exceso la dinámica del coche.
No exige ningún esfuerzo aprovechar el sistema que apaga y enciende el motor de combustión de forma automática cuando el coche se detiene (por ejemplo en un semáforo o un stop). Aunque también es cierto que la maniobra resultaría más cómoda con el cambio automático disponible en otros países. Este dispositivo, que resta algo de eficacia al climatizador, se completa con otro que hace funcionar en vacío tres cilindros cuando se deja de acelerar.
La combinación de ambos resulta admirable. El coche se mueve con una suavidad pasmosa, gastando muy poco combustible –sobresaliente en ciudad– y su respuesta es magnífica a sólo 1.000 vueltas, cuando ya está disponible el par máximo. A partir de aquí se sigue mostrando lineal en su entrega y llega a ser rabioso alto de vueltas. Sin embargo, para aprovechar al máximo sus ventajas en términos de consumo y silencio de marcha hay que cambiar el chip.
Así, hay que acostumbrarse a unas relaciones de cambio muy largas, que penalizan las recuperaciones, ser suaves con el acelerador –sobre todo cuando se alcanza la velocidad de crucero–, desacelerar a la mínima oportunidad y hacer caso al indicador que avisa del momento óptimo de cambio. Lo último exige cierto autocontrol, ya que (por el desarrollo de las relaciones) merma en exceso la dinámica del coche.
No exige ningún esfuerzo aprovechar el sistema que apaga y enciende el motor de combustión de forma automática cuando el coche se detiene (por ejemplo en un semáforo o un stop). Aunque también es cierto que la maniobra resultaría más cómoda con el cambio automático disponible en otros países. Este dispositivo, que resta algo de eficacia al climatizador, se completa con otro que hace funcionar en vacío tres cilindros cuando se deja de acelerar.
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Y si el Civic IMA es un coche completamente normal por dentro y que se usa como cualquier otro, lo mismo puede decirse de su comportamiento. Y en este caso, eso es bueno porque el coche ofrece una gran estabilidad, responde con fidelidad a la dirección y resulta muy confortable aunque a baja velocidad copie en exceso las irregularidades. Si acaso, evidencia cierta ligereza del eje trasero en conducción deportiva, pero no es ese el uso para el que ha sido pensado.
Eso no explica que no se ofrezcan (ni como opción) elementos como el control de estabilidad, más aún cuando el precio es elevado en correspondencia a un vehículo exclusivo por su tecnología y con una faceta ecológica casi sin parangón. Algo que agradecerá su conductor, y el resto.
Eso no explica que no se ofrezcan (ni como opción) elementos como el control de estabilidad, más aún cuando el precio es elevado en correspondencia a un vehículo exclusivo por su tecnología y con una faceta ecológica casi sin parangón. Algo que agradecerá su conductor, y el resto.
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Por su planteamiento realista y sin complicaciones para el usuario, el Civic IMA es un coche perfectamente asumible como vehículo familiar. Esa normalidad la adorna con una fuerte carga tecnológica, de respeto por el medio ambiente y de exclusividad, a pesar de su imagen discreta. A cambio, hay que pagar algo más y, si se le quiere sacar el máximo partido, apostar por una conducción tranquila.
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