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FERRARI F150th ITALIA
EPM
| MADRID
Actualizado Martes 15-02-2011, 01:26 h.
Nombre con polémica
Fernando Alonso durante los test de pretemporada en Jerez con el Ferrari F150th Italia
Primeras vueltas del F150th Italia en Fiorano con Alonso a su volante
Fernando Alonso y Felipe Massa desvelan el Ferrari F150th Italia
Ferrari F150th Italia
Ferrari F150th Italia
Ferrari F150th Italia
Ferrari F150th Italia
Ferrari F150th Italia
Ferrari F150th Italia
Motor Ferrari 056 del F150th Italia
Nadie pensaba que el nombre del Ferrari de Fórmula para esta temporada iba a ser motivo de polémica, pero su denominación –F150– motivó la denuncia de Ford. Ese nombre coincidía con el de su ‘pick up ‘ F-150, y se había adoptado como homenaje al 150 aniversario de la unidad de Italia que se celebra este año.
Está claro que la intención de Ferrari no era plagiar a Ford, y de hecho, la denominación F150 no coincide con la del coche americano –F-150–. Pero la Casa de Maranello, lejos de querer problemas, rápidamente cambiaba el nombre de su monoplaza sin cambiar el motivo que había llevado a elegir la polémica denominación. Por el contrario, al cambiarlo hacía aún más énfasis en su aportación al 150 aniversario de la patria unida italiana, que estos días llena Italia de todo tipo de alusiones en calles, institucicones, comercios, etcétera.
Salvada la polémica, el proyecto, que responde al código interno 662, constituye la interpretación por parte de la Scuderia de los reglamentos técnico y deportivo en vigor para este año. En este sentido son diversos los elementos que han influido en el diseño del vehículo, en particular desde el punto de vista aerodinámico, tanto es así que el F150th Italia puede considerarse como una rotura total respecto al reciente pasado.
Los elementos innovadores han sido en parte debidos a las modificaciones reglamentarias y en parte derivadas de las originales contribuciones de los proyectistas de la marca. Por lo que respecta a los aspectos reglamentarios, en relación con lo estipulado para 2010 se ha prohibido usar el doble difusor y el ala posterior inflada, así como la posibilidad de tener agujeros en la parte anterior del fondo, mientras que se ha introducido la posibilidad de tener un ala posterior móvil accionada por medio de un mando electrohidráulico.
Vuelve el Kers
Después del acuerdo informal que impedía el empleo del Kers en 2010, desde este año, y gracias al aumento del peso mínimo del monoplaza y a la indicación de valores más exigentes para la distribución de pesos, se puede utilizar de nuevo. La Scuderia ha decidido incorporarlo al F150th Italia, lo que ha tenido un impacto significativo sobre el proyecto si se considera que la dimensión del depósito es muy diferente a la del 2009.
Notables han sido igualmente los cambios efectuados para la introducción de las más severas normas de seguridad en materia de ‘crash test’, estructuras de protección del habitáculo y cables de retención de las ruedas en caso de accidente.
A primera vista, la parte anterior del chasis del F150th Italia parece más alta que la del F10. Las embocaduras de las tomas de aire laterales se han reducido y se ha modificado la configuración de la toma dinámica colocada sobre la cabeza del piloto. La suspensión trasera es de nueva concepción, mientras que la delantera ha sido revisada siguiendo las modificaciones de la parte anterior del bastidor. La posición de los escapes es similar a la adoptada en la segunda parte de la temporada pasada, y el sistema de refrigeración se ha desarrollado en función del retorno del Kers y de las nuevas salidas de aire.
El esquema de frenos ha sido completamente revisado en colaboración con Brembo.
Por otro lado, la aerodinámica con que ha sido presentado el monoplaza es muy distinta de la que debutará en Bahrein en la primera carrera del año. De hecho en la primera fase de pruebas Ferrari ha decidido privilegiar los aspectos ligados al desarrollo de las partes mecánicas y al conocimiento de los neumáticos Pirelli, para continuar después avanzando en la investigación de las prestaciones aerodinámicas del coche en el túnel de viento.
Teniendo en cuenta que sigue en vigor la congelación del desarrollo de los mototes, no se han efectuado modificaciones en el motor 056, lo que no significa que los motoristas de Ferrari hayan permanecido ociosos. De hecho, han trabajado con el objetivo de mejorar su fiabilidad. Además, la reintroducción del Kers ha hecho necesario un cambio sustancial en la arquitectura de la parte anterior del motor, donde han sido modificados el sistema de arrastre del Kers, el árbol motor y, por consiguiente, la instalación de los sistemas de refrigeración y lubricación.
El sistema de recuperación de energía (Kers), proyectado por la propia Ferrari en colaboración con MTS y con la contribución de Magneti Marelli, se ha optimizado sobre la base de la experiencia acumulada en 2009 con el objetivo de reducir su peso y dimensiones manteniendo, por reglamento, la potencia máxima utilizable y la duración de su uso en una vuelta. El posicionamiento del Kers en el interior del depósito de combustible ha dado un ulterior impulso al desarrollo de soluciones tendentes a reducir el consumo con la contribución de Shell.
Salvada la polémica, el proyecto, que responde al código interno 662, constituye la interpretación por parte de la Scuderia de los reglamentos técnico y deportivo en vigor para este año. En este sentido son diversos los elementos que han influido en el diseño del vehículo, en particular desde el punto de vista aerodinámico, tanto es así que el F150th Italia puede considerarse como una rotura total respecto al reciente pasado.
Los elementos innovadores han sido en parte debidos a las modificaciones reglamentarias y en parte derivadas de las originales contribuciones de los proyectistas de la marca. Por lo que respecta a los aspectos reglamentarios, en relación con lo estipulado para 2010 se ha prohibido usar el doble difusor y el ala posterior inflada, así como la posibilidad de tener agujeros en la parte anterior del fondo, mientras que se ha introducido la posibilidad de tener un ala posterior móvil accionada por medio de un mando electrohidráulico.
Vuelve el Kers
Después del acuerdo informal que impedía el empleo del Kers en 2010, desde este año, y gracias al aumento del peso mínimo del monoplaza y a la indicación de valores más exigentes para la distribución de pesos, se puede utilizar de nuevo. La Scuderia ha decidido incorporarlo al F150th Italia, lo que ha tenido un impacto significativo sobre el proyecto si se considera que la dimensión del depósito es muy diferente a la del 2009.
Notables han sido igualmente los cambios efectuados para la introducción de las más severas normas de seguridad en materia de ‘crash test’, estructuras de protección del habitáculo y cables de retención de las ruedas en caso de accidente.
A primera vista, la parte anterior del chasis del F150th Italia parece más alta que la del F10. Las embocaduras de las tomas de aire laterales se han reducido y se ha modificado la configuración de la toma dinámica colocada sobre la cabeza del piloto. La suspensión trasera es de nueva concepción, mientras que la delantera ha sido revisada siguiendo las modificaciones de la parte anterior del bastidor. La posición de los escapes es similar a la adoptada en la segunda parte de la temporada pasada, y el sistema de refrigeración se ha desarrollado en función del retorno del Kers y de las nuevas salidas de aire.
El esquema de frenos ha sido completamente revisado en colaboración con Brembo.
Por otro lado, la aerodinámica con que ha sido presentado el monoplaza es muy distinta de la que debutará en Bahrein en la primera carrera del año. De hecho en la primera fase de pruebas Ferrari ha decidido privilegiar los aspectos ligados al desarrollo de las partes mecánicas y al conocimiento de los neumáticos Pirelli, para continuar después avanzando en la investigación de las prestaciones aerodinámicas del coche en el túnel de viento.
Teniendo en cuenta que sigue en vigor la congelación del desarrollo de los mototes, no se han efectuado modificaciones en el motor 056, lo que no significa que los motoristas de Ferrari hayan permanecido ociosos. De hecho, han trabajado con el objetivo de mejorar su fiabilidad. Además, la reintroducción del Kers ha hecho necesario un cambio sustancial en la arquitectura de la parte anterior del motor, donde han sido modificados el sistema de arrastre del Kers, el árbol motor y, por consiguiente, la instalación de los sistemas de refrigeración y lubricación.
El sistema de recuperación de energía (Kers), proyectado por la propia Ferrari en colaboración con MTS y con la contribución de Magneti Marelli, se ha optimizado sobre la base de la experiencia acumulada en 2009 con el objetivo de reducir su peso y dimensiones manteniendo, por reglamento, la potencia máxima utilizable y la duración de su uso en una vuelta. El posicionamiento del Kers en el interior del depósito de combustible ha dado un ulterior impulso al desarrollo de soluciones tendentes a reducir el consumo con la contribución de Shell.