Clasificado en Artículos > Tecnología > Motores
AUDI PREPARA SU FUTURO
FRANCISCO JOSÉ FERNÁNDEZ
| INGOLSTADT (ALEMANIA)
Actualizado Viernes 03-12-2010, 23:43 h.
Propulsión híbrida en el Q5
Audi Q5 Hybrid Quattro
Audi Q5 Hybrid Quattro
Audi Q5 Hybrid Quattro
Audi Q5 Hybrid Quattro
Audi Q5 Hybrid Quattro
Audi Q5 Hybrid Quattro
Audi Q5 Hybrid Quattro
Audi Q5 Hybrid Quattro
Audi Q5 Hybrid Quattro
Audi Q5 Hybrid Quattro
Audi Q5 Hybrid Quattro
Audi Q5 Hybrid Quattro
Audi Q5 Hybrid Quattro
Concluido su desarrollo ya está preparado para ser comercializado a finales de 2011 y representará la apuesta de Audi por nuevas formas de aplicar las diferentes energías a sus productos. Este Q5 será por lo tanto el primer ejemplo práctico de la inquietud de la marca alemana por un futuro más sostenible para el automóvil.
Quizás. el Q5 no sea un ejemplo de vehículo cien por cien ecológico: su longitud, que aunque no llega a la exageración de un Q7, tampoco sitúa sus límites en cotas de utilitario precisamente. Pero, y sobre todo, su peso no lo sitúa quizás en el umbral de lo auténticamente razonable. Esta es sin duda una visión un poco más lejana del futuro del automóvil, que irá seguramente por una reducción de tamaño y como consecuencia de peso.
Sin embargo no hay que quitarle a este Q5 el mérito de reducir los consumos de una forma apreciable y por lo tanto, dentro de sus primarias limitaciones, permitir que un vehículo con 245 CV de potencia flirtee con los siete litros de consumo de gasolina a los 100 kilómetros no deja de ser un logro atractivo y notable desde un punto de vista eficiente.
Base conocida, ayuda eléctrica.
Exteriormente pocos son los elementos que permiten diferenciar este Q5 de sus hermanos convencionales. Únicamente las llantas de 19 pulgadas, con un diseño específico que busca mejorar la aerodinámica, permitirán a los más entendidos averiguar el tipo de coche que tiene delante, lógicamente si descartamos las múltiples identificaciones que se muestran en todo su perímetro. En este sentido a los vehículos de Audi con esta tecnología se les definirá con las siglas y denominación añadida Hybrid.
Se ha buscado aligerar la carrocería mediante elementos de aluminio como el capó delantero y el portón trasero, pero con todo y eso, la marca sólo puede presumir de no llegar en vacio a los 2.000 kilos, con lo que seguramente se quedará desgraciadamente muy cerca. Con relación al modelo que le sirve de base, todos los elementos que permiten su función híbrida elevan el peso en 130 kilos.
Desde el punto de vista de la dotación, para el Q5 Hybrid se han satisfecho todas las necesidades, aunque en muchos casos obligando a cambios importantes. Por ejemplo, el compresor del climatizador utiliza ahora la energía eléctrica para moverse y rebajar la temperatura del habitáculo. Por el contrario, un calefactor eléctrico nos sirve para calentar el habitáculo cuando la temperatura exterior sea baja.
La energía eléctrica se emplea también para dar vida a otros elementos del vehículo implicados en su movimiento y que hasta ahora se alimentaban por otros medios. Por ejemplo, la dirección lleva asistencia eléctrica y en línea recta no consume energía, mientras que el servofreno está alimentado por una bomba de vacío movida también por la energía eléctrica. También es conocido el sistema de tracción Quattro, que en circunstancias normales prima al tren trasero en la responsabilidad de comunicar tracción al asfalto y en caso necesario lo reparte de la forma más conveniente. Suspensiones, ligeras y sofisticadas, y otros elementos técnicos, mantienen su paralelismo con el vehículo que le sirve de base.
Motor TFSI de 4 cilindros
Con una cilindrada de 1.984 centímetros cúbicos, el motor de cuatro tiempos que anima al Q5 Hybrid resulta sobre el papel limitado. Esta es precisamente la cualidad que le permite obtener tan bajos consumos: emplear un motor de bajo perfil, limitada potencia, pero que gracias al diseño general del sistema híbrido, permite mover el coche como si utilizase un V6 de mayor cilindrada y posibilidades.
Tampoco el motor resulta manco a la hora de presumir de tecnología. Inyección directa de gasolina, sobrealimentación y el sistema de distribución variable, que modifica la alzada de las válvulas de escape de dos formas distintas en función de la carga y el régimen del motor son algunos de sus elementos de última generación. Todo se gestiona mediante una centralita especial y compleja, ya que incluye además la supervisión del funcionamiento como vehículo híbrido. Como vemos, el motor de cuatro tiempos no tiene por que envidiar, tecnológicamente hablando, a los generosos y eficaces V6 de la saga de motores de Audi.
A partir de aquí ya empiezan las adaptaciones del texto a las necesidades de un vehículo híbrido. Por ejemplo, el Q5 Hybrid emplea una caja de cambios Tiptronic de ocho relaciones. Nada extraño. Sin embargo, sí lo es que el convertidor de par haya sido sustituido por el compacto motor eléctrico, que se asocia además a un embrague multidisco bañado en aceite sobre el que recae la responsabilidad de acoplar o separar el motor eléctrico del de gasolina.
El cerebro del sistema lo forma el modulo electrónico de potencia, que va unido mediante un cable especial desarrollado por Audi, al motor eléctrico y a la batería de ión de litio, encargándose también de la función de regulador y transformador, ya que las baterías suministran corriente continua y el motor funciona con corriente alterna.
Lo que más llama la atención es lo compacto de todo el conjunto. Las baterías se agrupan en un “paquete” de 72 celdas con 26 litros de volumen y 38 kilos de peso y proporcionan una potencia de 30 kW. Van situadas justo sobre el eje posterior, consiguiendo que el maletero tenga la misma capacidad, aunque perdiendo únicamente el espacio que quedaba bajo la tapa inferior que hace de suelo.
Lo mismo que para el módulo de potencia electrónico o el motor eléctrico o el de explosión, una de las mayores dificultades que presentan este tipo de vehículos es la refrigeración de todos los elementos. Por ejemplo, las baterías se enfrían, cuando se alcanza determinado umbral de temperatura, a través de dos vías. Si las necesidades son escasas, reciben ventilación forzada a partir del sistema de aire acondicionado del habitáculo del vehículo. Si la necesidad es superior, entra en funcionamiento un circuito de refrigeración autónomo que dispone hasta de un evaporador independiente.
Por último el motor eléctrico es de tipo síncrono y al margen de su compacto tamaño, se encarga de las funciones de, por supuesto, motor eléctrico, permitiendo tres kilómetros de autonomía, trabaja como motor de arranque y, cuando levantamos el pie del acelerador, hace las veces de alternador produciendo corriente. Proporciona 45 CV de potencia.
A sus mandos, el funcionamiento del Q5 Hybrido destaca por su suavidad. La transición entre la situación de motor de gasolina detenido, a la situación de funcionamiento, pasa
totalmente desapercibida.
Cuando el vehículo está detenido, los dos motores están parados. Cuando se suelta el freno, de una forma extremadamente suave y sin ningún sobresalto, el Q5 empieza a moverse, primero en situación de vehículo eléctrico para entrar a empujar también el motor TFSI si las exigencias del conductor así lo hace necesario o si la carga de las baterías indica que se ha acabado con la escasa autonomía de funcionamiento como vehículo eléctrico. En esta situación, el motor eléctrico se encarga de trabajar para optimizar los consumos del motor de explosión, añadiendo potencia cuando sea necesaria y evitando así que el consumo se dispare.
Es lo que la marca denomina como función Boost, que podría también denominarse incluso como sobrealimentación eléctrica. La gestión viene dada por una tecla en la consola que permite hasta tres programas diferentes. En la función EV se da prioridad al modo eléctrico. El programa D optimiza el funcionamiento de ambos motores. Por último, la posición S define una configuración de máximo dinamismo en la que podrán trabajar con mayor frecuencia los dos motores al unísono.
Uno de los aspectos más importantes de todos los vehículos híbridos o eléctricos es sin duda la gestión de la recuperación de energía. El motor TFSI se desacopla en numerosas ocasiones y, además, frenar y rodar por inercia se traduce en energía eléctrica que el motor envía a las baterías. El freno del vehículo, si la energía y necesidades de frenada es reducida, se realiza sólo a través del motor eléctrico.
A la suavidad de funcionamiento se añade un buen nivel de prestaciones, con 7,1 segundos en llegar a los 100 km/h, 222 km/h de velocidad máxima y una recuperación entre 80 y 120 km/h de únicamente 5,9 ssgundos. Los datos oficiales de potencia la sitúan en un total de 245 CV con 480 Nm de par. Ya hemos dicho que los consumos no superan los siete litros en ciclo mixto ponderado, con unas emisiones por debajo de los 160 gramos de CO2 por kilómetro.
Sin embargo no hay que quitarle a este Q5 el mérito de reducir los consumos de una forma apreciable y por lo tanto, dentro de sus primarias limitaciones, permitir que un vehículo con 245 CV de potencia flirtee con los siete litros de consumo de gasolina a los 100 kilómetros no deja de ser un logro atractivo y notable desde un punto de vista eficiente.
Base conocida, ayuda eléctrica.
Exteriormente pocos son los elementos que permiten diferenciar este Q5 de sus hermanos convencionales. Únicamente las llantas de 19 pulgadas, con un diseño específico que busca mejorar la aerodinámica, permitirán a los más entendidos averiguar el tipo de coche que tiene delante, lógicamente si descartamos las múltiples identificaciones que se muestran en todo su perímetro. En este sentido a los vehículos de Audi con esta tecnología se les definirá con las siglas y denominación añadida Hybrid.
Se ha buscado aligerar la carrocería mediante elementos de aluminio como el capó delantero y el portón trasero, pero con todo y eso, la marca sólo puede presumir de no llegar en vacio a los 2.000 kilos, con lo que seguramente se quedará desgraciadamente muy cerca. Con relación al modelo que le sirve de base, todos los elementos que permiten su función híbrida elevan el peso en 130 kilos.
Desde el punto de vista de la dotación, para el Q5 Hybrid se han satisfecho todas las necesidades, aunque en muchos casos obligando a cambios importantes. Por ejemplo, el compresor del climatizador utiliza ahora la energía eléctrica para moverse y rebajar la temperatura del habitáculo. Por el contrario, un calefactor eléctrico nos sirve para calentar el habitáculo cuando la temperatura exterior sea baja.
La energía eléctrica se emplea también para dar vida a otros elementos del vehículo implicados en su movimiento y que hasta ahora se alimentaban por otros medios. Por ejemplo, la dirección lleva asistencia eléctrica y en línea recta no consume energía, mientras que el servofreno está alimentado por una bomba de vacío movida también por la energía eléctrica. También es conocido el sistema de tracción Quattro, que en circunstancias normales prima al tren trasero en la responsabilidad de comunicar tracción al asfalto y en caso necesario lo reparte de la forma más conveniente. Suspensiones, ligeras y sofisticadas, y otros elementos técnicos, mantienen su paralelismo con el vehículo que le sirve de base.
Motor TFSI de 4 cilindros
Con una cilindrada de 1.984 centímetros cúbicos, el motor de cuatro tiempos que anima al Q5 Hybrid resulta sobre el papel limitado. Esta es precisamente la cualidad que le permite obtener tan bajos consumos: emplear un motor de bajo perfil, limitada potencia, pero que gracias al diseño general del sistema híbrido, permite mover el coche como si utilizase un V6 de mayor cilindrada y posibilidades.
Tampoco el motor resulta manco a la hora de presumir de tecnología. Inyección directa de gasolina, sobrealimentación y el sistema de distribución variable, que modifica la alzada de las válvulas de escape de dos formas distintas en función de la carga y el régimen del motor son algunos de sus elementos de última generación. Todo se gestiona mediante una centralita especial y compleja, ya que incluye además la supervisión del funcionamiento como vehículo híbrido. Como vemos, el motor de cuatro tiempos no tiene por que envidiar, tecnológicamente hablando, a los generosos y eficaces V6 de la saga de motores de Audi.
A partir de aquí ya empiezan las adaptaciones del texto a las necesidades de un vehículo híbrido. Por ejemplo, el Q5 Hybrid emplea una caja de cambios Tiptronic de ocho relaciones. Nada extraño. Sin embargo, sí lo es que el convertidor de par haya sido sustituido por el compacto motor eléctrico, que se asocia además a un embrague multidisco bañado en aceite sobre el que recae la responsabilidad de acoplar o separar el motor eléctrico del de gasolina.
El cerebro del sistema lo forma el modulo electrónico de potencia, que va unido mediante un cable especial desarrollado por Audi, al motor eléctrico y a la batería de ión de litio, encargándose también de la función de regulador y transformador, ya que las baterías suministran corriente continua y el motor funciona con corriente alterna.
Lo que más llama la atención es lo compacto de todo el conjunto. Las baterías se agrupan en un “paquete” de 72 celdas con 26 litros de volumen y 38 kilos de peso y proporcionan una potencia de 30 kW. Van situadas justo sobre el eje posterior, consiguiendo que el maletero tenga la misma capacidad, aunque perdiendo únicamente el espacio que quedaba bajo la tapa inferior que hace de suelo.
Lo mismo que para el módulo de potencia electrónico o el motor eléctrico o el de explosión, una de las mayores dificultades que presentan este tipo de vehículos es la refrigeración de todos los elementos. Por ejemplo, las baterías se enfrían, cuando se alcanza determinado umbral de temperatura, a través de dos vías. Si las necesidades son escasas, reciben ventilación forzada a partir del sistema de aire acondicionado del habitáculo del vehículo. Si la necesidad es superior, entra en funcionamiento un circuito de refrigeración autónomo que dispone hasta de un evaporador independiente.
Por último el motor eléctrico es de tipo síncrono y al margen de su compacto tamaño, se encarga de las funciones de, por supuesto, motor eléctrico, permitiendo tres kilómetros de autonomía, trabaja como motor de arranque y, cuando levantamos el pie del acelerador, hace las veces de alternador produciendo corriente. Proporciona 45 CV de potencia.
A sus mandos, el funcionamiento del Q5 Hybrido destaca por su suavidad. La transición entre la situación de motor de gasolina detenido, a la situación de funcionamiento, pasa
totalmente desapercibida.
Cuando el vehículo está detenido, los dos motores están parados. Cuando se suelta el freno, de una forma extremadamente suave y sin ningún sobresalto, el Q5 empieza a moverse, primero en situación de vehículo eléctrico para entrar a empujar también el motor TFSI si las exigencias del conductor así lo hace necesario o si la carga de las baterías indica que se ha acabado con la escasa autonomía de funcionamiento como vehículo eléctrico. En esta situación, el motor eléctrico se encarga de trabajar para optimizar los consumos del motor de explosión, añadiendo potencia cuando sea necesaria y evitando así que el consumo se dispare.
Es lo que la marca denomina como función Boost, que podría también denominarse incluso como sobrealimentación eléctrica. La gestión viene dada por una tecla en la consola que permite hasta tres programas diferentes. En la función EV se da prioridad al modo eléctrico. El programa D optimiza el funcionamiento de ambos motores. Por último, la posición S define una configuración de máximo dinamismo en la que podrán trabajar con mayor frecuencia los dos motores al unísono.
Uno de los aspectos más importantes de todos los vehículos híbridos o eléctricos es sin duda la gestión de la recuperación de energía. El motor TFSI se desacopla en numerosas ocasiones y, además, frenar y rodar por inercia se traduce en energía eléctrica que el motor envía a las baterías. El freno del vehículo, si la energía y necesidades de frenada es reducida, se realiza sólo a través del motor eléctrico.
A la suavidad de funcionamiento se añade un buen nivel de prestaciones, con 7,1 segundos en llegar a los 100 km/h, 222 km/h de velocidad máxima y una recuperación entre 80 y 120 km/h de únicamente 5,9 ssgundos. Los datos oficiales de potencia la sitúan en un total de 245 CV con 480 Nm de par. Ya hemos dicho que los consumos no superan los siete litros en ciclo mixto ponderado, con unas emisiones por debajo de los 160 gramos de CO2 por kilómetro.