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AUDI, DE ANIVERSARIO
ESTEBAN DELGADO
| COL DE TURINI (FRANCIA)
Actualizado Lunes 08-03-2010, 22:48 h.
30 x Quattro
Hoy como ayer, el Audi Quattro en acción en el Turini
Presentación oficial del Audi Quattro en el Salón de Ginebra de 1980
Evolución del Audi Quattro de competición
Audi Quattro
Audi Quattro
Quattro, un logotipo que ha hecho historia
Walter Rohrl preparándose para demostrar hoy las posibilidades del Audi Quattro de 1980
El autor del reportaje, Esteban Delgado, copiloto por un día del gran Walter Rohrl
Walter Rohrl en el Rallye de Portugal de 1984
Walter Rohrl en el Rallye de Sanremo de 1985
Walter Rohrl en el Rally de Montecarlo de 1986
Se cumplen ahora 30 años de la aparición de un automóvil revolucionario: el Audi Quattro. No solo transformó el concepto de los sistemas de tracción total existentes hasta entonces, sino que demostró como la competición deportiva es capaz de dar a conocer una marca casi en el olvido por los cuatro puntos del orbe a partir de sus éxitos.
Aunque como parte de las marcas integradas en Auto Unión, Audi, fundada en 1909, disponía de un amplio y brillante historial en competición; fue a partir de la compra por parte de Volkswagen en 1964, cuando la firma de Ingolstadt adquirió notoriedad propia. Todo surgió a raíz de un contrato de Volkswagen con el ejército alemán para el desarrollo de un vehículo utilitario tipo Jeep, por supuesto 4x4, cuyo motor iba a ser un cuatro cilindros procedente del Audi 80. Fue entonces cuando el ingeniero Jorg Benzinger empezó a pensar en trasladar la base del mismo a un modelo de calle, convenciendo a Ferdinand Piech de sus posibilidades.
La prohibición de correr con vehículos de tracción total en el Mundial de Rallyes desde su creación en 1973 llevó a Audi a preguntar a las marcas implicadas en el campeonato si había algún problema para rescindir esa regla. Y nadie dijo que no. Así en el Salón de Ginebra de 1980 fue presentado el Audi Quattro. Subcampeón del mundo de Rallyes en 1979, Hannu Mikkola fue invitado a probarlo para a continuación desechar la prolongación de sus contratos pendientes con Ford y Mercedes, pilotándolo por primera vez como coche ‘0’ en el Rallye del Algarve de ese mismo año donde el finlandés ganó con 26 minutos de ventaja sobre su más inmediato seguidor.
Con un motor longitudinal cinco cilindros en línea y 2.144 centímetros cúbicos, inyección de gasolina y un turbocompresor capaz de extraer más de 300 caballos de potencia, el Audi Quattro era el coche de Grupo 4 más potente de la época pese a su juventud, aún a costa de pesar casi 1.200 kilos de peso, su único hándicap. Además en el Rallye de Montecarlo de 1981, por si la expectación fuese poca, junto a Hannu Mikkola estaba una fémina como segundo integrante del equipo: la francesa Michele Mouton. Mikkola logró seis minutos de ventaja en tan solo seis tramos frente al Renault 5 Turbo de Jean Ragnotti, el vencedor, antes de sufrir un problema de alternador. Sin embargo, sería en los tramos helados del Rallye de Suecia donde Mikkola haría historia con la primera victoria para un vehículo de tracción a las cuatro ruedas, mientras que la Mouton fue la primera mujer en ganar una prueba del Campeonato del Mundo en el Rallye de Sanremo de ese mismo año.
Problemas de pionero
No todo era perfecto en el nuevo Audi Quattro ya que se trataba de un vehículo de tracción delantera con un sistema de tracción adaptado al tren posterior. Apoyado en un pequeño diferencial central que repartía el par al 50% entre los ejes delantero y trasero, un porcentaje lejos del ideal, los problemas implícitos en un diseño tan novedoso no tardaron en surgir.
Problemas de refrigeración hicieron que Walter Tresser, director deportivo de Audi, sorteara el reglamento con unos falsos faros que dejaban pasar el aire bajo el capó una vez en movimiento, motivo de la descalificación en Grecia y de su salida del equipo, siendo sustituido el ingeniero Roland Gumpert. Siete triunfos en 1982 otorgaron a Audi el título de Marcas, apareciendo un año después la versión grupo B del Audi Quattro denominado A1 y A2, con una cilindrada ligeramente reducida a 2.109 centímetros cúbicos para no exceder de los tres litros una vez multiplicada por el factor 1,4 aplicado a los motores turbo, pero alcanzando los 350 caballos de potencia.
Ello llevaba consigo un peso mínimo de 960 kilos, pero la realidad es que, pese al uso intensivo de kevlar, los Audi Quattro apenas bajaban de la tonelada. El diferencial central fue suprimido, resolviéndose en parte su fiabilidad en este apartado, pero en contrapartida haciendo su conducción más difícil. Sin embargo, pese al triunfo de Mikkola en el certamen de Pilotos, el Mundial de Marcas fue a parar a Lancia y su 037 Rally de tracción trasera por solo dos puntos.
El Quattro Sport
Su sucesor sería el Audi Quattro Sport, del que apenas se fabricaron 224 unidades y que tuvo su bautismo de fuego en el Tour de Córcega de 1984. Era básicamente un Quattro con una distancia entre ejes 32 centímetros inferior pensado ya como un vehículo de competición y con la idea de ganar finalmente en asfalto. Su motor, de 20 válvulas, desarrollaba con facilidad los 400 CV, pero tampoco logró batir esa temporada ni a su antecesor ni a sus rivales. El subviraje congénito de los Audi Quattro se vio incrementado en el nuevo modelo y su puntiagudo motor no ayudaba en la tarea de su conducción.
Ello llevó a Audi a experimentar con diferentes tipos de transmisión con acoplamiento viscoso y a un largo proceso para mejorar la distribución de pesos y su manejabilidad. Nacía de esa forma el Audi Sport Quattro E2, apenas reconocible incluso mirando a su antecesor. Una estudiada y espectacular aerodinámica con un pronunciado efecto suelo escondía otros secretos como el traslado de los radiadores al maletero posterior además de otros componentes. También se estudiaron los frenos refrigerados por agua y una caja semiautomática desarrollada por Porsche, tipo PDK, para sus 956 y 962 de Grupo C.
A pesar de desechar la inyección de agua, el Audi Sport Quattro E2 alcanzaba con facilidad los 450 caballos de potencia, venciendo finalmente Walter Rohrl en el Rallye de Sanremo de 1985 a los ‘todopoderosos’ Peugeot 205 Turbo 16. Pero los accidentes mortales habidos en Portugal y Córcega en 1986 hicieron que se cesara su desarrollo, aunque años después llegó a tener 600 CV en la versión Pikes Peak.
Audi entraría en la reglamentación de Grupo A en 1987 con su 200 Quattro, que había heredado el motor y el sistema de tracción permanente del Quattro A1, metido en un gran carrocería, aunque aerodinámica, de berlina de lujo, dotada curiosamente de una caja de cambios de seis velocidades. Pero su escasa potencia (240 CV) y elevado peso (1.250 kilos) hizo que se viera fácilmente superado por sus rivales, pese a ser tercero Walter Rohlr en Montecarlo, a cinco minutos de los Lancia Delta HF 4WD, y Hannu Mikkola en Acrópolis. Sin embargo, el 200 Quattro triunfaría en el Rallye Safari con el piloto finlandés, curiosamente la prueba donde siempre había fracasado su superdotado antecesor antes de que la marca pusiera sus miras en los circuitos y en las 24 Horas de Le Mans en los últimos tiempos.
Audi obtuvo un total de 24 victorias en el Campeonato del Mundo de Rallyes entre 1981 y 1987, amén de los de títulos de Marcas en 1982 y 1984 y los de Pilotos para Hannu Mikkola en 1983 y Stig Blomqvist en 1984. Si en 1981 en pleno lanzamiento del Audi Quattro éste representaba, con 1.956 ejemplares construidos, el 0,6% de la producción Audi, en 2009 los modelos equipados con el sistema Quattro de tracción total suponen el 34% del total de los coches producidos por Audi, casi 317.000 vehículos.
Con el Gran Walter en el Col
Día 24 de febrero de 2010. Estamos a 1.706 metros de altura y a ambos lados del Col de Turini hay un metro de nieve, aunque no sobre el asfalto a causa de un sol resplandeciente y un cielo limpio y azul. No, no va a haber ningún duelo ni me hace falta la música de Ennio Morricone, ‘Por un puñado de dólares’…
Me tienden un balaclava negro, me pongo el casco sin auriculares y me ajusto el arnés de seis puntos del asiento del copiloto de un Audi Quattro A2, decorado en amarillo y blanco, los colores de la marca de cigarrillos HB y la triple banda marrón oscura, gris ceniza y roja de Audi Sport y que porta la matrícula IN-NR 64 más una ‘targa’ roja con el número 1 de participante en el Rallye de Montecarlo de 1984 (¡traición!, la matrícula debería haber sido la IN-NX 47, ya que esta corresponde a la unidad ganadora en Suecia de la mano de Stig Blomqvist!).
A mi izquierda una persona alta y enjuta concentrada en llevar el motor a su correcta temperatura de funcionamiento. No me atrevo a abrir la boca mientras esperamos vía libre para descender hacia Moulinet, en el sentido contrario al habitual, justo en el que le vi correr por primera vez en 1979 al volante de un Fiat 131 Abarth. Finalmente, ensarta la primera mientras descendemos y se apodera del habitáculo un fuerte olor a gasolina. Menos mal que esta vez me he puesto el balaclava tapándome la nariz, pienso. Pero no me atrevo a mirarle ni preguntar la causa.
Estoy haciendo de ‘paquete’ a uno de mis ídolos de juventud. Cierro los ojos, abro los ojos, ¡es él!, sus facciones son casi las mismas, mismo pelo y mismo color. O cual Dorian Grey tiene un cuadro colgado en algún sitio que envejece por él o tengo que refrescar mi memoria mirando mis fotos suyas de la época.
La nieve casi se ha fundido incluso en las zonas de sombra. Tres o cuatro kilómetros después llegamos al punto de cierre y empieza el espectáculo. El Audi Quattro A2 con motor de cinco cilindros, turboalimentado, 360 CV sin brida ni nada que se le parezca, tan solo lleva ruedas de contacto. El piloto se emplea, aunque en las horquillas el paso sea de tortuga al no poder emplear el freno de mano dado las limitaciones de su prehistórica tracción total, pero acelera a fondo cuando alguna de las aletas traseras lleva camino de rozar la pared. Llegamos al Col ya sin pisar gas a fondo: derecha, 50 metros e izquierda. No hay flashes, ni bolas de nieve ni griterío, pero eso a mí me da igual.
A Walter Rohrl no pude verle en sus dos únicas actuaciones en España, en el Rallye Firestone de 1974 que ganó ni en el Costa Brava de un año después, donde acabó cuarto pese a sufrir un accidente en los entrenamientos al encontrarse de cara con Antonio Zanini; optando el alemán por la cuneta antes de chocar. Era la época en la que perseguía el título continental con su Opel Ascona poco antes de imponerse por primera vez en el Mundial, en el Rally Acrópolis con 36 minutos de ventaja frente a los Lancia Stratos de Bjorn Waldegaard y Lele Pinto.
Alto, pero delgado como un fideo lo que le permitió, previa contorsión, alojarse en un Lancia Stratos, y claro y preciso en sus declaraciones gustaran o no, eso en lo personal. Seminarista, chofer de un obispo, profesor de esquí, experto en la puesta a punto de los últimos modelos de Porsche sobre la pista del Nurburgring, pasando por ser doble campeón del mundo de rallyes en 1980 y 1982, en lo profesional. Walter Rohrl era y es todo un mito.
Con su estilo de conducción tipo circuito, donde tampoco fue manco al volante de los Lancia Beta Montecarlo o el Porsche 935, el piloto bávaro fue la antítesis de la escuela finlandesa. Buscaba siempre la perfección con un estilo donde utilizaba sistemáticamente toda la anchura de la carretera, buscando las trayectorias tipo circuito, ampliando el límite de las derivas aún a costa del espectáculo. Pero eso no le privó de la fidelidad y apoyo de los ‘tifosi’.
Gracias a ello fue capaz de lograr un récord del que ni siquiera todo un Sebastien Loeb puede presumir y posiblemente acceder: imponerse en el Rallye de Montecarlo con cuatro tipos de vehículos distintos, Fiat 131 Abarth, Opel Ascona 400, Lancia 037 Rally y Audi Quattro A2, sin importar que la tracción fuera trasera o total, el motor delantero o central. O de infringir en el Rallye de Portugal de 1980 un serio correctivo –tres minutos y 48 segundos– a todo un Bjorn Waldegaard y su Ford Escort RS bajo una niebla que se cortaba con cuchillo a lo largo de los 46 kilómetros del tramo de Arganil.
Merced a esa precisión de la que hacía gala, Walter Rohrl fue reconocido mientras estuvo en activo como el mejor piloto de rallyes del momento. Y ello pese a su aversión a algunas pruebas clásicas, quizá demasiado especializadas para su gusto, como el RAC Rally y Suecia o el Rallye de los 1000 Lagos donde ni siquiera llegó a participar.
Sentados tranquilamente en el Audi Quattro como único pasajero ese día tras la huelga de Air France que había dejado en tierra a los colegas de Madrid, Walter me reconocía: “Markku quería que entrenase con él los saltos, pasando primero despacio en busca de radares y luego haciendo 15 o 20 pasadas. En Suecia lo mismo, aunque allí corrí dos veces siendo tercero en la primera con el Opel Ascona 400. Para ir rápido había que apoyar el coche en los muros de nieve y eso para mí era sinónimo de accidente. Por esa causa les ganaba tan fácilmente a los pilotos nórdicos en la nieve del Montecarlo”.
Su orgullo, su franqueza en algunas de sus declaraciones, le valieron no pocas enemistades, sobre todo cuando en 1982 tuvo como máxima adversaria a una mujer como Michelle Mouton. En la cena en el hotel ‘Trois Vallées’, con nueve kartoffen y un españolito incapaz de comprender la lengua de Goethe, Walter desmonta las afirmaciones sobre su personalidad: es obviamente el centro de atención contando anécdotas, incluso sobre Monika su mujer, y riéndose sanamente de sus propios chistes.
Al final, tras su espectacular victoria en el Rallye de Sanremo de 1985 con el Audi Sport Quattro E2 frente a los todopoderosos Peugeot 205 Turbo 16, la supresión de los Grupo B, una esposa a quien no le gustaba la profesión de su marido que reclamaba su compañía y la tranquilidad de la campiña de su Regensburg natal acabaron retirando al Gran Walter antes de lo que muchos hubieran deseado. Quizá incluso él mismo.
La prohibición de correr con vehículos de tracción total en el Mundial de Rallyes desde su creación en 1973 llevó a Audi a preguntar a las marcas implicadas en el campeonato si había algún problema para rescindir esa regla. Y nadie dijo que no. Así en el Salón de Ginebra de 1980 fue presentado el Audi Quattro. Subcampeón del mundo de Rallyes en 1979, Hannu Mikkola fue invitado a probarlo para a continuación desechar la prolongación de sus contratos pendientes con Ford y Mercedes, pilotándolo por primera vez como coche ‘0’ en el Rallye del Algarve de ese mismo año donde el finlandés ganó con 26 minutos de ventaja sobre su más inmediato seguidor.
Con un motor longitudinal cinco cilindros en línea y 2.144 centímetros cúbicos, inyección de gasolina y un turbocompresor capaz de extraer más de 300 caballos de potencia, el Audi Quattro era el coche de Grupo 4 más potente de la época pese a su juventud, aún a costa de pesar casi 1.200 kilos de peso, su único hándicap. Además en el Rallye de Montecarlo de 1981, por si la expectación fuese poca, junto a Hannu Mikkola estaba una fémina como segundo integrante del equipo: la francesa Michele Mouton. Mikkola logró seis minutos de ventaja en tan solo seis tramos frente al Renault 5 Turbo de Jean Ragnotti, el vencedor, antes de sufrir un problema de alternador. Sin embargo, sería en los tramos helados del Rallye de Suecia donde Mikkola haría historia con la primera victoria para un vehículo de tracción a las cuatro ruedas, mientras que la Mouton fue la primera mujer en ganar una prueba del Campeonato del Mundo en el Rallye de Sanremo de ese mismo año.
Problemas de pionero
No todo era perfecto en el nuevo Audi Quattro ya que se trataba de un vehículo de tracción delantera con un sistema de tracción adaptado al tren posterior. Apoyado en un pequeño diferencial central que repartía el par al 50% entre los ejes delantero y trasero, un porcentaje lejos del ideal, los problemas implícitos en un diseño tan novedoso no tardaron en surgir.
Problemas de refrigeración hicieron que Walter Tresser, director deportivo de Audi, sorteara el reglamento con unos falsos faros que dejaban pasar el aire bajo el capó una vez en movimiento, motivo de la descalificación en Grecia y de su salida del equipo, siendo sustituido el ingeniero Roland Gumpert. Siete triunfos en 1982 otorgaron a Audi el título de Marcas, apareciendo un año después la versión grupo B del Audi Quattro denominado A1 y A2, con una cilindrada ligeramente reducida a 2.109 centímetros cúbicos para no exceder de los tres litros una vez multiplicada por el factor 1,4 aplicado a los motores turbo, pero alcanzando los 350 caballos de potencia.
Ello llevaba consigo un peso mínimo de 960 kilos, pero la realidad es que, pese al uso intensivo de kevlar, los Audi Quattro apenas bajaban de la tonelada. El diferencial central fue suprimido, resolviéndose en parte su fiabilidad en este apartado, pero en contrapartida haciendo su conducción más difícil. Sin embargo, pese al triunfo de Mikkola en el certamen de Pilotos, el Mundial de Marcas fue a parar a Lancia y su 037 Rally de tracción trasera por solo dos puntos.
El Quattro Sport
Su sucesor sería el Audi Quattro Sport, del que apenas se fabricaron 224 unidades y que tuvo su bautismo de fuego en el Tour de Córcega de 1984. Era básicamente un Quattro con una distancia entre ejes 32 centímetros inferior pensado ya como un vehículo de competición y con la idea de ganar finalmente en asfalto. Su motor, de 20 válvulas, desarrollaba con facilidad los 400 CV, pero tampoco logró batir esa temporada ni a su antecesor ni a sus rivales. El subviraje congénito de los Audi Quattro se vio incrementado en el nuevo modelo y su puntiagudo motor no ayudaba en la tarea de su conducción.
Ello llevó a Audi a experimentar con diferentes tipos de transmisión con acoplamiento viscoso y a un largo proceso para mejorar la distribución de pesos y su manejabilidad. Nacía de esa forma el Audi Sport Quattro E2, apenas reconocible incluso mirando a su antecesor. Una estudiada y espectacular aerodinámica con un pronunciado efecto suelo escondía otros secretos como el traslado de los radiadores al maletero posterior además de otros componentes. También se estudiaron los frenos refrigerados por agua y una caja semiautomática desarrollada por Porsche, tipo PDK, para sus 956 y 962 de Grupo C.
A pesar de desechar la inyección de agua, el Audi Sport Quattro E2 alcanzaba con facilidad los 450 caballos de potencia, venciendo finalmente Walter Rohrl en el Rallye de Sanremo de 1985 a los ‘todopoderosos’ Peugeot 205 Turbo 16. Pero los accidentes mortales habidos en Portugal y Córcega en 1986 hicieron que se cesara su desarrollo, aunque años después llegó a tener 600 CV en la versión Pikes Peak.
Audi entraría en la reglamentación de Grupo A en 1987 con su 200 Quattro, que había heredado el motor y el sistema de tracción permanente del Quattro A1, metido en un gran carrocería, aunque aerodinámica, de berlina de lujo, dotada curiosamente de una caja de cambios de seis velocidades. Pero su escasa potencia (240 CV) y elevado peso (1.250 kilos) hizo que se viera fácilmente superado por sus rivales, pese a ser tercero Walter Rohlr en Montecarlo, a cinco minutos de los Lancia Delta HF 4WD, y Hannu Mikkola en Acrópolis. Sin embargo, el 200 Quattro triunfaría en el Rallye Safari con el piloto finlandés, curiosamente la prueba donde siempre había fracasado su superdotado antecesor antes de que la marca pusiera sus miras en los circuitos y en las 24 Horas de Le Mans en los últimos tiempos.
Audi obtuvo un total de 24 victorias en el Campeonato del Mundo de Rallyes entre 1981 y 1987, amén de los de títulos de Marcas en 1982 y 1984 y los de Pilotos para Hannu Mikkola en 1983 y Stig Blomqvist en 1984. Si en 1981 en pleno lanzamiento del Audi Quattro éste representaba, con 1.956 ejemplares construidos, el 0,6% de la producción Audi, en 2009 los modelos equipados con el sistema Quattro de tracción total suponen el 34% del total de los coches producidos por Audi, casi 317.000 vehículos.
Con el Gran Walter en el Col
Día 24 de febrero de 2010. Estamos a 1.706 metros de altura y a ambos lados del Col de Turini hay un metro de nieve, aunque no sobre el asfalto a causa de un sol resplandeciente y un cielo limpio y azul. No, no va a haber ningún duelo ni me hace falta la música de Ennio Morricone, ‘Por un puñado de dólares’…
Me tienden un balaclava negro, me pongo el casco sin auriculares y me ajusto el arnés de seis puntos del asiento del copiloto de un Audi Quattro A2, decorado en amarillo y blanco, los colores de la marca de cigarrillos HB y la triple banda marrón oscura, gris ceniza y roja de Audi Sport y que porta la matrícula IN-NR 64 más una ‘targa’ roja con el número 1 de participante en el Rallye de Montecarlo de 1984 (¡traición!, la matrícula debería haber sido la IN-NX 47, ya que esta corresponde a la unidad ganadora en Suecia de la mano de Stig Blomqvist!).
A mi izquierda una persona alta y enjuta concentrada en llevar el motor a su correcta temperatura de funcionamiento. No me atrevo a abrir la boca mientras esperamos vía libre para descender hacia Moulinet, en el sentido contrario al habitual, justo en el que le vi correr por primera vez en 1979 al volante de un Fiat 131 Abarth. Finalmente, ensarta la primera mientras descendemos y se apodera del habitáculo un fuerte olor a gasolina. Menos mal que esta vez me he puesto el balaclava tapándome la nariz, pienso. Pero no me atrevo a mirarle ni preguntar la causa.
Estoy haciendo de ‘paquete’ a uno de mis ídolos de juventud. Cierro los ojos, abro los ojos, ¡es él!, sus facciones son casi las mismas, mismo pelo y mismo color. O cual Dorian Grey tiene un cuadro colgado en algún sitio que envejece por él o tengo que refrescar mi memoria mirando mis fotos suyas de la época.
La nieve casi se ha fundido incluso en las zonas de sombra. Tres o cuatro kilómetros después llegamos al punto de cierre y empieza el espectáculo. El Audi Quattro A2 con motor de cinco cilindros, turboalimentado, 360 CV sin brida ni nada que se le parezca, tan solo lleva ruedas de contacto. El piloto se emplea, aunque en las horquillas el paso sea de tortuga al no poder emplear el freno de mano dado las limitaciones de su prehistórica tracción total, pero acelera a fondo cuando alguna de las aletas traseras lleva camino de rozar la pared. Llegamos al Col ya sin pisar gas a fondo: derecha, 50 metros e izquierda. No hay flashes, ni bolas de nieve ni griterío, pero eso a mí me da igual.
A Walter Rohrl no pude verle en sus dos únicas actuaciones en España, en el Rallye Firestone de 1974 que ganó ni en el Costa Brava de un año después, donde acabó cuarto pese a sufrir un accidente en los entrenamientos al encontrarse de cara con Antonio Zanini; optando el alemán por la cuneta antes de chocar. Era la época en la que perseguía el título continental con su Opel Ascona poco antes de imponerse por primera vez en el Mundial, en el Rally Acrópolis con 36 minutos de ventaja frente a los Lancia Stratos de Bjorn Waldegaard y Lele Pinto.
Alto, pero delgado como un fideo lo que le permitió, previa contorsión, alojarse en un Lancia Stratos, y claro y preciso en sus declaraciones gustaran o no, eso en lo personal. Seminarista, chofer de un obispo, profesor de esquí, experto en la puesta a punto de los últimos modelos de Porsche sobre la pista del Nurburgring, pasando por ser doble campeón del mundo de rallyes en 1980 y 1982, en lo profesional. Walter Rohrl era y es todo un mito.
Con su estilo de conducción tipo circuito, donde tampoco fue manco al volante de los Lancia Beta Montecarlo o el Porsche 935, el piloto bávaro fue la antítesis de la escuela finlandesa. Buscaba siempre la perfección con un estilo donde utilizaba sistemáticamente toda la anchura de la carretera, buscando las trayectorias tipo circuito, ampliando el límite de las derivas aún a costa del espectáculo. Pero eso no le privó de la fidelidad y apoyo de los ‘tifosi’.
Gracias a ello fue capaz de lograr un récord del que ni siquiera todo un Sebastien Loeb puede presumir y posiblemente acceder: imponerse en el Rallye de Montecarlo con cuatro tipos de vehículos distintos, Fiat 131 Abarth, Opel Ascona 400, Lancia 037 Rally y Audi Quattro A2, sin importar que la tracción fuera trasera o total, el motor delantero o central. O de infringir en el Rallye de Portugal de 1980 un serio correctivo –tres minutos y 48 segundos– a todo un Bjorn Waldegaard y su Ford Escort RS bajo una niebla que se cortaba con cuchillo a lo largo de los 46 kilómetros del tramo de Arganil.
Merced a esa precisión de la que hacía gala, Walter Rohrl fue reconocido mientras estuvo en activo como el mejor piloto de rallyes del momento. Y ello pese a su aversión a algunas pruebas clásicas, quizá demasiado especializadas para su gusto, como el RAC Rally y Suecia o el Rallye de los 1000 Lagos donde ni siquiera llegó a participar.
Sentados tranquilamente en el Audi Quattro como único pasajero ese día tras la huelga de Air France que había dejado en tierra a los colegas de Madrid, Walter me reconocía: “Markku quería que entrenase con él los saltos, pasando primero despacio en busca de radares y luego haciendo 15 o 20 pasadas. En Suecia lo mismo, aunque allí corrí dos veces siendo tercero en la primera con el Opel Ascona 400. Para ir rápido había que apoyar el coche en los muros de nieve y eso para mí era sinónimo de accidente. Por esa causa les ganaba tan fácilmente a los pilotos nórdicos en la nieve del Montecarlo”.
Su orgullo, su franqueza en algunas de sus declaraciones, le valieron no pocas enemistades, sobre todo cuando en 1982 tuvo como máxima adversaria a una mujer como Michelle Mouton. En la cena en el hotel ‘Trois Vallées’, con nueve kartoffen y un españolito incapaz de comprender la lengua de Goethe, Walter desmonta las afirmaciones sobre su personalidad: es obviamente el centro de atención contando anécdotas, incluso sobre Monika su mujer, y riéndose sanamente de sus propios chistes.
Al final, tras su espectacular victoria en el Rallye de Sanremo de 1985 con el Audi Sport Quattro E2 frente a los todopoderosos Peugeot 205 Turbo 16, la supresión de los Grupo B, una esposa a quien no le gustaba la profesión de su marido que reclamaba su compañía y la tranquilidad de la campiña de su Regensburg natal acabaron retirando al Gran Walter antes de lo que muchos hubieran deseado. Quizá incluso él mismo.