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AL VOLANTE DEL RENAULT FLUENCE
JUAN LUIS FRANCO
| IZMIR (TURQUÍA)
Actualizado Viernes 13-11-2009, 11:09 h.
Impulso al sedán
Renault Fluence
Renault Fluence
Renault Fluence
Renault Fluence
Renault Fluence
Renault Fluence
Renault Fluence
Renault Fluence
Renault Fluence
Como sucesor del Mégane Sedán, marca un nuevo punto de partida y adopta una estética diferente a la mostrada por sus hermanos de tres y cinco puertas, al tiempo que abandona la denominación Mégane que durante dos generaciones le acompañó. Se pondrá a la venta el 15 de enero.
El cambio de nombre responde a la intención de Renault de dotar de personalidad propia a su sedán e incrementar ventas. De ahí que, a diferencia de anteriores generaciones, no deriva estéticamente del compacto, sino que estrena una imagen más pulida y robusta, que por delante se caracteriza por los nuevos capó, faros, parachoques y rejilla; mientras que en el lateral, amén del maletero separado, se distingue por unos marcados pasos de rueda.
Los grupos ópticos traseros se sitúan horizontalmente y se dividen en dos partes, una sobre la aleta y otra sobre la misma tapa del maletero, de manera que el Fluence gana en atractivo y en anchura de carga, que es de 1.020 milímetros.
Cargado de sinergias
Mucho aportan las sinergias de grupo al nuevo modelo, tanto a nivel mecánico (motores ya conocidos) como de plataforma (emplea la misma del Mégane Sport Tourer), de chasis, con un eje trasero flexible de diseño programado procedente de la Alianza Renault-Nissan (Nissan Sintra), y de elementos como la dirección asistida eléctrica heredada del Mégane III. También hay sinergias en equipamiento, al montar, dependiendo del acabado, idéntico climatizador bizona que el Renault Laguna. Pero el nacimiento del Fluence es un parto múltiple, porque lo hace junto a un hermano siamés, el Samsung SM3.
Con el cambio de imagen, Renault cumple la primera premisa, de las tres fijadas, para elevar las ventas de su modelo de cuatro puertas. Las otras dos pasan por ofrecer un habitáculo confortable y tecnologías útiles para conductor y pasajeros.
Respecto al Mégane Sedán II, el Fluence crece 122 milímetros en longitud (hasta los 4.620 milímetros para quedarse a sólo 75 del Renault Laguna), 32 milímetros en achura (1.809 milímetros) y 19 en altura (1.479 milímetros). La distancia entre ejes aumenta 16 milímetros y llega a los 2.702 milímetros.
Más habitable
El incremento de dimensiones se traslada al interior, donde mejora la habitabilidad –es más ancho a la altura de los codos– y el volumen de carga. El maletero aumenta su capacidad en 10 litros, hasta los 530; uno de los más grandes del segmento. A ellos hay que sumar otros 23 litros de compartimentos portaobjetos repartidos por el interior, con mención especial a la guantera, con nueve litros de capacidad; a la consola central, con 2,2 litros; y a los huecos de las puertas, con 2,6 litros. Asimismo, se enriquece con una mayor modularidad, debido a que los asientos traseros se abaten por partes asimétricas, a que no hay mampara de separación entre habitáculo y maletero y a las formas regulares de este último, que bajo el piso esconde una rueda de repuesto de tamaño normal.
En general, el Fluence, que se fabrica en la planta turca de Bursa, presenta una buena calidad de ejecución, que en el exterior se vislumbra en las uniones de piezas ajustadas al milímetro. No está de más observar que calidad también significa fiabilidad y durabilidad, y los más de cinco millones de kilómetros recorridos en pruebas son testigos de ello.
En el interior, el esfuerzo realizado en el centro de producción turco supone un avance importante respecto a generaciones anteriores, pero todavía quedan algunos aspectos por pulir, como la ausencia de recubrimiento de la tapa del maletero, la terminación y anclaje del tapizado del techo o la unión de la capilla que cubre los relojes con el salpicadero.
Y ya que hablamos de éste, es una copia casi exacta del empleado por los Mégane de tres y cinco puertas, y como en aquellos destaca el material utilizado de la parte superior, que incrementa notablemente la calidad percibida, aunque los plásticos de la zona baja y de la consola central nada tienen que ver, son duros y no tan vistosos. Los mandos se agrupan en torno al conductor y son ergonómicos y accesibles. Si a ello sumamos un volante y un asiento ajustables en profundidad y altura, nos encontramos con un excelente puesto de conducción.
De la teoría a la práctica
Antes de probar el comportamiento del Fluence, accedemos a las plazas traseras y corroboramos su cómodo acceso. Hay anchura, altura y espacio para las piernas suficiente para acoger a tres adultos, aunque la plaza central está condicionada por la falta de ergonomía, por la dureza de la misma y por su menor distancia al techo.
Probamos en primer lugar el motor turbodiésel 1.5 dCi de 105 CV de potencia, que se ajusta como un guante a la filosofía del Fluence; que no es otra viajar cómodamente con la familia, sin pretensiones deportivas. Se trata del conocido de inyección directa por conducto común (‘common rail’), con un turbo de geometría variable e intercooler que utiliza Renault en otros modelos de la gama y que se caracteriza por su suavidad y progresividad. No suena apenas y responde con premura al acelerador.
Se asocia a un cambio manual de seis marchas preciso, rápido y de manejo intuitivo, que obtiene un buen rendimiento en toda la gama de revoluciones y que se traduce en una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora y una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,4 segundos, con un consumo medio de 4,5 litros cada 100 kilómetros.
Tras él, y ante la ausencia del dCi de 85 CV, tomamos contacto el 1.6 16V de gasolina de cinco marchas y con 110 CV de potencia. Curiosamente, resulta más ruidoso que el diésel y es más elástico, estirando hasta cerca de las 6.500 revoluciones por minuto. Voluntarioso a bajo régimen, encuentra su mejor rendimiento en la zona media y alta del cuentavueltas. Alcanza, como el 1.5 dCi 105 CV, los 185 km/h, aunque invierte tres décimas más que él en acelerar de 0 a 100 km/h (11,7 segundos) y su consumo medio sube hasta los 6,5 litros.
Dinámicamente no hay diferencias entre ellos, y los dos presumen de un rodar confortable y aplomado. El tren delantero MacPherson, procedente del Mégane II, y el eje flexible trasero con diseño programado le asienta con seguridad sobre el asfalto. En autopista, el confort de marcha es su principal característica, mientras que el correcto calibrado de muelles y amortiguadores y su menor ángulo de balanceo proporcionan un guiado sensacional en carreteras de curvas, sin movimientos parásitos o inercias que influyan en su comportamiento.
La dirección asistida eléctrica sigue las órdenes del conductor y se muestra lineal y suave; nada que ver con la artificialidad de las primeras generaciones. El mordiente de los frenos, con discos a las cuatro ruedas, es sobresaliente y durante las jornadas de pruebas no registraron fatiga, a pesar de someterles a un uso intenso. En resumen, el comportamiento dinámico es una de las virtudes destacadas del Fluence.
La gama
La oferta para España se centra en el motor de gasolina 1.6 16V de 110 CV y en los 1.5 dCi de 85 y 105 CV, estos últimos están exentos de pagar impuesto de matriculación al emitir menos de 120 g/km de CO2. Tanto el de gasolina como el diésel menos potente se asocian a cambios manuales de cinco marchas, mientras que el dCi de 105 CV llega con el de seis.
Es una lástima que la filial española no haya creído oportuno contar, en principio, con versiones de transmisión automática, pues dispone de una evolución de la caja automática de cuatro relaciones para el 1.6 16V y, a partir de mediados de 2011, contará con una manual automatizada de doble embrague EDC para el diésel más potente. Tampoco llegará al inicio de la comercialización el motor 2.0 16V de 140 CV, que se asocia a un cambio manual de seis marchas y opcionalmente a uno de variador continuo CVT mejorado.
Confirmado está que a mediados de 2011 se pondrá a la venta la versión Z.E. con motor eléctrico, que es parte importante de la estrategia del fabricantes francés para disponer de una gama completa de automóviles movidos por baterías en los próximos años y que se sumará al ciudadano biplaza Twyzi, que costará menos de 8.000 euros, y al industrial Kangoo Be Bop, que tendrá un precio similar al Kangoo diésel.
Volviendo al Fluence, dos serán las terminaciones que lleguen a nuestro país, Expression y Dynamique, aunque todavía está por definir el equipamiento que comporta cada una de ellas. Lo que sí parece claro es que el acabado básico incluirá seis airbags, controles de estabilidad y tracción, ABS, cierre centralizado, elevalunas eléctricos y climatizador, entre otros elementos. Sus precios oscilarán entre los 17.500 y los 20.500 euros, de forma que el fabricante francés compite en ventas con un modelo que, por tamaño, está cerca del segmento D, pero por precio es claramente del C.
A mediados de 2010, la marca pondrá a disposición de los clientes un kit de personalización de la carrocería que incorporará alerón y spoiler, faldones laterales y llantas de aleación de 18 pulgadas, entre otras cosas.
FICHA TÉCNICA
Lanzamiento: 15 de enero de 2010
Motores: De cuatro cilindros, gasolina y diésel
Potencias: 110 caballos (gasolina); 85 y 105 caballos (diésel)
Par motor: 151 Nm (gasolina); 200 y 240 (diésel)
Cambios: Manuales de cinco y seis marchas
Tracción: En las ruedas delanteras
Prestaciones: Velocidad, 185 km/h (gasolina); 175 y 185 km/h (diésel). Aceleración 0 a 100 km/h, 11,7 segundos (gasolina); 13,4 y 11,4 segundos (diésel)
Consumos: 6,5 litros/100 km (gasolina); 4,5 litros/100 km (los diésel) en ciclo mixto ciudad/carretera
Emisiones de CO2: 155 g/km (gasolina); 119 g/km (los diésel)
Seguridad: Seis airbags (dos frontales, dos laterales delanteros y dos de cortina que protegen las plazas delanteras y las traseras). ABS con distribución electrónica de la frenada y ayuda a la frenada de emergencia. Programa electrónico de estabilidad ESP. Control de tracción. Anclajes Isofix para sillitas de niños en las plazas traseras.
Dimensiones: Longitud, 4.670 milímetros; anchura, 1.809 milímetros; altura, 1.479 milímetros; distancia entre ejes, 2.702 milímetros; vía delantera, 1.541 milímetros; y vía trasera, 1.563 milímetros
Capacidad maletero: Desde 570 litros
Pesos: Desde 1.225 kilos
Precios: Desde 17.500 hasta 20.500 euros
Los grupos ópticos traseros se sitúan horizontalmente y se dividen en dos partes, una sobre la aleta y otra sobre la misma tapa del maletero, de manera que el Fluence gana en atractivo y en anchura de carga, que es de 1.020 milímetros.
Cargado de sinergias
Mucho aportan las sinergias de grupo al nuevo modelo, tanto a nivel mecánico (motores ya conocidos) como de plataforma (emplea la misma del Mégane Sport Tourer), de chasis, con un eje trasero flexible de diseño programado procedente de la Alianza Renault-Nissan (Nissan Sintra), y de elementos como la dirección asistida eléctrica heredada del Mégane III. También hay sinergias en equipamiento, al montar, dependiendo del acabado, idéntico climatizador bizona que el Renault Laguna. Pero el nacimiento del Fluence es un parto múltiple, porque lo hace junto a un hermano siamés, el Samsung SM3.
Con el cambio de imagen, Renault cumple la primera premisa, de las tres fijadas, para elevar las ventas de su modelo de cuatro puertas. Las otras dos pasan por ofrecer un habitáculo confortable y tecnologías útiles para conductor y pasajeros.
Respecto al Mégane Sedán II, el Fluence crece 122 milímetros en longitud (hasta los 4.620 milímetros para quedarse a sólo 75 del Renault Laguna), 32 milímetros en achura (1.809 milímetros) y 19 en altura (1.479 milímetros). La distancia entre ejes aumenta 16 milímetros y llega a los 2.702 milímetros.
Más habitable
El incremento de dimensiones se traslada al interior, donde mejora la habitabilidad –es más ancho a la altura de los codos– y el volumen de carga. El maletero aumenta su capacidad en 10 litros, hasta los 530; uno de los más grandes del segmento. A ellos hay que sumar otros 23 litros de compartimentos portaobjetos repartidos por el interior, con mención especial a la guantera, con nueve litros de capacidad; a la consola central, con 2,2 litros; y a los huecos de las puertas, con 2,6 litros. Asimismo, se enriquece con una mayor modularidad, debido a que los asientos traseros se abaten por partes asimétricas, a que no hay mampara de separación entre habitáculo y maletero y a las formas regulares de este último, que bajo el piso esconde una rueda de repuesto de tamaño normal.
En general, el Fluence, que se fabrica en la planta turca de Bursa, presenta una buena calidad de ejecución, que en el exterior se vislumbra en las uniones de piezas ajustadas al milímetro. No está de más observar que calidad también significa fiabilidad y durabilidad, y los más de cinco millones de kilómetros recorridos en pruebas son testigos de ello.
En el interior, el esfuerzo realizado en el centro de producción turco supone un avance importante respecto a generaciones anteriores, pero todavía quedan algunos aspectos por pulir, como la ausencia de recubrimiento de la tapa del maletero, la terminación y anclaje del tapizado del techo o la unión de la capilla que cubre los relojes con el salpicadero.
Y ya que hablamos de éste, es una copia casi exacta del empleado por los Mégane de tres y cinco puertas, y como en aquellos destaca el material utilizado de la parte superior, que incrementa notablemente la calidad percibida, aunque los plásticos de la zona baja y de la consola central nada tienen que ver, son duros y no tan vistosos. Los mandos se agrupan en torno al conductor y son ergonómicos y accesibles. Si a ello sumamos un volante y un asiento ajustables en profundidad y altura, nos encontramos con un excelente puesto de conducción.
De la teoría a la práctica
Antes de probar el comportamiento del Fluence, accedemos a las plazas traseras y corroboramos su cómodo acceso. Hay anchura, altura y espacio para las piernas suficiente para acoger a tres adultos, aunque la plaza central está condicionada por la falta de ergonomía, por la dureza de la misma y por su menor distancia al techo.
Probamos en primer lugar el motor turbodiésel 1.5 dCi de 105 CV de potencia, que se ajusta como un guante a la filosofía del Fluence; que no es otra viajar cómodamente con la familia, sin pretensiones deportivas. Se trata del conocido de inyección directa por conducto común (‘common rail’), con un turbo de geometría variable e intercooler que utiliza Renault en otros modelos de la gama y que se caracteriza por su suavidad y progresividad. No suena apenas y responde con premura al acelerador.
Se asocia a un cambio manual de seis marchas preciso, rápido y de manejo intuitivo, que obtiene un buen rendimiento en toda la gama de revoluciones y que se traduce en una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora y una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,4 segundos, con un consumo medio de 4,5 litros cada 100 kilómetros.
Tras él, y ante la ausencia del dCi de 85 CV, tomamos contacto el 1.6 16V de gasolina de cinco marchas y con 110 CV de potencia. Curiosamente, resulta más ruidoso que el diésel y es más elástico, estirando hasta cerca de las 6.500 revoluciones por minuto. Voluntarioso a bajo régimen, encuentra su mejor rendimiento en la zona media y alta del cuentavueltas. Alcanza, como el 1.5 dCi 105 CV, los 185 km/h, aunque invierte tres décimas más que él en acelerar de 0 a 100 km/h (11,7 segundos) y su consumo medio sube hasta los 6,5 litros.
Dinámicamente no hay diferencias entre ellos, y los dos presumen de un rodar confortable y aplomado. El tren delantero MacPherson, procedente del Mégane II, y el eje flexible trasero con diseño programado le asienta con seguridad sobre el asfalto. En autopista, el confort de marcha es su principal característica, mientras que el correcto calibrado de muelles y amortiguadores y su menor ángulo de balanceo proporcionan un guiado sensacional en carreteras de curvas, sin movimientos parásitos o inercias que influyan en su comportamiento.
La dirección asistida eléctrica sigue las órdenes del conductor y se muestra lineal y suave; nada que ver con la artificialidad de las primeras generaciones. El mordiente de los frenos, con discos a las cuatro ruedas, es sobresaliente y durante las jornadas de pruebas no registraron fatiga, a pesar de someterles a un uso intenso. En resumen, el comportamiento dinámico es una de las virtudes destacadas del Fluence.
La gama
La oferta para España se centra en el motor de gasolina 1.6 16V de 110 CV y en los 1.5 dCi de 85 y 105 CV, estos últimos están exentos de pagar impuesto de matriculación al emitir menos de 120 g/km de CO2. Tanto el de gasolina como el diésel menos potente se asocian a cambios manuales de cinco marchas, mientras que el dCi de 105 CV llega con el de seis.
Es una lástima que la filial española no haya creído oportuno contar, en principio, con versiones de transmisión automática, pues dispone de una evolución de la caja automática de cuatro relaciones para el 1.6 16V y, a partir de mediados de 2011, contará con una manual automatizada de doble embrague EDC para el diésel más potente. Tampoco llegará al inicio de la comercialización el motor 2.0 16V de 140 CV, que se asocia a un cambio manual de seis marchas y opcionalmente a uno de variador continuo CVT mejorado.
Confirmado está que a mediados de 2011 se pondrá a la venta la versión Z.E. con motor eléctrico, que es parte importante de la estrategia del fabricantes francés para disponer de una gama completa de automóviles movidos por baterías en los próximos años y que se sumará al ciudadano biplaza Twyzi, que costará menos de 8.000 euros, y al industrial Kangoo Be Bop, que tendrá un precio similar al Kangoo diésel.
Volviendo al Fluence, dos serán las terminaciones que lleguen a nuestro país, Expression y Dynamique, aunque todavía está por definir el equipamiento que comporta cada una de ellas. Lo que sí parece claro es que el acabado básico incluirá seis airbags, controles de estabilidad y tracción, ABS, cierre centralizado, elevalunas eléctricos y climatizador, entre otros elementos. Sus precios oscilarán entre los 17.500 y los 20.500 euros, de forma que el fabricante francés compite en ventas con un modelo que, por tamaño, está cerca del segmento D, pero por precio es claramente del C.
A mediados de 2010, la marca pondrá a disposición de los clientes un kit de personalización de la carrocería que incorporará alerón y spoiler, faldones laterales y llantas de aleación de 18 pulgadas, entre otras cosas.
FICHA TÉCNICA
Lanzamiento: 15 de enero de 2010
Motores: De cuatro cilindros, gasolina y diésel
Potencias: 110 caballos (gasolina); 85 y 105 caballos (diésel)
Par motor: 151 Nm (gasolina); 200 y 240 (diésel)
Cambios: Manuales de cinco y seis marchas
Tracción: En las ruedas delanteras
Prestaciones: Velocidad, 185 km/h (gasolina); 175 y 185 km/h (diésel). Aceleración 0 a 100 km/h, 11,7 segundos (gasolina); 13,4 y 11,4 segundos (diésel)
Consumos: 6,5 litros/100 km (gasolina); 4,5 litros/100 km (los diésel) en ciclo mixto ciudad/carretera
Emisiones de CO2: 155 g/km (gasolina); 119 g/km (los diésel)
Seguridad: Seis airbags (dos frontales, dos laterales delanteros y dos de cortina que protegen las plazas delanteras y las traseras). ABS con distribución electrónica de la frenada y ayuda a la frenada de emergencia. Programa electrónico de estabilidad ESP. Control de tracción. Anclajes Isofix para sillitas de niños en las plazas traseras.
Dimensiones: Longitud, 4.670 milímetros; anchura, 1.809 milímetros; altura, 1.479 milímetros; distancia entre ejes, 2.702 milímetros; vía delantera, 1.541 milímetros; y vía trasera, 1.563 milímetros
Capacidad maletero: Desde 570 litros
Pesos: Desde 1.225 kilos
Precios: Desde 17.500 hasta 20.500 euros