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24 HORAS DE LE MANS
Manuel Doménech
| LE MANS (FRANCIA)
Actualizado Sábado 18-06-2011, 00:33 h.
Audi se impone en una feroz batalla
Fassler, Lotterer y Treluyer celebran su triunfo en la 79 edición de las 24 Horas de Le Mans
El trio ganador en Le Mans, Fassler, Lotterer y Treluyer, junto al Audi R18 TDI y al trofeo de las 24 Horas
Salida de la 79 edición de las 24 Horas de Le Mans
1º - Fassler/Lotterer/Treluyer (Audi R18 TDI), 355 vueltas en 24h 00’02”. 1º en LMP1
2º - Lamy/Bourdais/Pagenaud(Peugeot 908 HDI FAP), a 13”854, 2º en LMP1
3º - Montagny/Sarrazin/Minassian (Peugeot 908 HDI FAP), a 2 vueltas. 3º en LMP1
4º - Marc Gené/Wurz/Davidson(Peugeot 908 HDI FAP) a 4 vueltas. 4º en LMP1
5º - Panis/Lapierre/Duval (Oreca Peugeot 908 HDI FAP), a 16 vueltas. 5º en LMP1
6º - Jani/Prost/Bleekemolen (Lola B 10/60 Coupé-Toyota), a 17 vueltas. 6º en LMP1
7º - Vanina Ickx/Martin/Leinders (Lola Aston Martin), a 27 vueltas. 7º en LMP1
8º - Ojjeh/Lombard/Kimber-Smith (Zytek Nissan), a 29 vueltas. 1º en LMP2
9º - Lucas Ordoñez/Mailleux/Ayari(Oreca 03-Nissan), a 35 vueltas. 2º en LMP2
10º - Tucker/Bouchut/Barbosa (Lola Coupé-Honda Performance), a 36 vueltas. 3º en LMP2
11º - Antonio García/Milner/Beretta (Corvette C6 ZR1),a 41 vueltas. 1º en GTE Pro
12º - Erdos/Newton/Collins (Honda Performance ARX 01 D),a 41 vueltas. 4º en LMP2
13º - Fisichella/Bruni/Vilander (Ferrari 458 Italia GTC) a 41 vueltas. 2º en GTE Pro
14º - Nakano/De Crem/Charouz (OAK Pescarolo-BMW), a 42 vueltas. 5º en LMP2
15º - Priaulx/Muller/Hand (BMW M3 GT),a 42 vueltas. 3º en GTE Pro
16º - Lieb/Lietz/Henzler (Porsche 911 RSR) a 43 vueltas. 4º en GTE Pro
17º - Pilet/Narac/Armindo (Porsche 911 RSR), a 44 vueltas. 5º en GTE Pro
18º - Bergmeister/Long/Lhur (Porsche 911 RSR) a 45 vueltas. 6º en GTE Pro
19º - Frey/Meichtry/Rostan (Oreca-Judd BMW), a 51 vueltas. 6º en LMP2
20º - Bornhauser/Canal/Gardel (Chevrolet Corvette C6 ZR1), a 53 vueltas. 1º en GTE Am
21º - Bourret/Gibon/Belloc (Porsche 911 RSR), a 54 vueltas. 2º en GTE Am
22º - Rossiter/Mowlem/Hirachi (Lotus Evora), a 60 vueltas. 7º en GTE Pro
23º - Goossens/Holzer/Van Lagen (Porsche 911 RSR), a 62 vueltas. 8º en GTE Pro
24º - Bell/Sugden/Maassen (Ferrari 458 Italia), a 65 vueltas. 9º en GTE Pro
25º - Barlesi/Da Rocha/Lafargue (OAK Pescarolo-Judd BMW), a 67 vueltas. 7º en LMP2
26º - Robertson/Robertson/Murry (Ford GT-Doran), a 70 vueltas. 3º en GTE Am
27º - Rodrigues/Menahem/Marroc (Ferrari f430), a 83 vueltas. 4º en GTE Am
El Oreca Swiss Hy-tech, primer híbrido participante en Le Mans, se retiró en la vuelta 115
La periodista belga Monique Thomas, 47 años en las 24 Horas. Toda una referencia.
Catherine Vatteoni, responsable de la sala de prensa de las 24 Horas, premio de la Comunicación ACO/UJSF
Era tradición que quien la ‘pole’ en Le Mans casi nunca gana, pero esta vez ha ganado. El Audi de Fassler, Lotterer y Treluyer, que no tuvo el más mínimo problema en las 24 horas de la carrera, contuvo a una aguerrida armada de tres Peugeot oficiales, perjudicada por las continuas y largas salidas de los Safety Car, que destrozaron su estrategia. Aún así el mejor de ellos solo cedió por 13,854 segundos más uno. Mientras tanto, Antonio García se imponía en la categoría GTE Pro con su Corvette y Lucas Ordóñez era segundo en LMP2 en su debut con el Oreca-Nissan del equipo Signatec.
La tragedia estuvo a punto de golpear duramente al equipo Audi, pero la victoria de Fassler, Lotterer y Treluyer, la décima de la marca alemana en Le Mans y segunda consecutiva, suple con creces el sufrimiento que tuvo que pasar el equipo al ver, angustiados, las imágenes que daba repetidamente la televisión de los accidentes de Alan McNish y de Mike Rockenfeller. Hacía mucho tiempo, desde 2006, que un Audi no conseguía la ‘pole position’ en Le Mans, y en esta edición la iba a conseguir no sin antes luchar de forma denodada con los Peugeot 908. De hecho ya en los entrenamientos libres se fueron turnando en cabeza los coches alemanes y los franceses.
Pero Audi estaba dispuesta a conseguir el mejor tiempo en los entrenamientos cronometrados y pusieron toda “la carne en el asador” para obtenerlo. Primero lo consiguió Fässler, que con su Audi R18 TDI firmó un tiempo ‘cañón’ de 3’25”961 por delante de Sarrazin con el primer Peugeot, a dos décimas. Mientras, en la categoría LMP2 se imponían los Signatech Nissan y en GTE Pro el más rápido era el Ferrari 458 Italia de AF Corse de Fisichella, Bruni y Vilander por delante del BMW M3 GT de Farfus.
No obstante, en la segunda sesión Treluyer (luego ganador) batió ese sorprendente tiempo por dos décimas. Así las cosas, la primera línea de la parrilla fue toda Audi, con el coche de Rockenfeller en segundo lugar, mientras que la segunda era toda Peugeot, con los coches de Bourdais y de Montagny, y la tercera Audi/Peugeot con los de McNish y Wurz (que tomó la salida en el coche de Gené). Entre los seis, cinco décimas de segundo de diferencia en unos entrenamientos que pasarán a la historia como los más reñidos de la historia. En LMP2 el mejor fue el coche de Ordóñez, en GTE Pro, el BMW de Farfus, y en GTE Am, el Ferrari F430 de Perazzini.
Como si fueran Fórmula 1
Ya lo había avisado Marc Gené: “Las dos primeras horas van a ser como una carrera de Fórmula1”. No es que él quisiera entrar en ese juego, pero pensaba que a los Audi no les iba a quedar otro remedio que establecer las máximas diferencias desde el primer momento teniendo en cuenta que su consumo era mayor que el de los Peugeot, cuya estrategia no era otra que dejarles correr mientras ellos ahorraban combustible, y por tanto, paradas en boxes, lo que, a lo largo de 24 horas supondría una importante cosecha de minutos.
El ritmo de carrera era, por lo tanto, rapidísmo, y noo habían pasado más de dos vueltas cuando se produjeron los dos primeros abandonos, los dos Aston Martin oficiales se retiraron con sus respectivos motores fuera de uso. Pero el tercer abandono fue sonado.
Lo cierto es que los Audi iban rapidísimos, y eso, en el trazado de la Sarthe, pasa siempre factura, sobre todo cuando luchan entre sí, como si les fuera la vida en ella dos compañeros de equipo: McNish y Rockenfeller. Hay 56 coches en pista, cuatro categorías que dan lugar a cuatro niveles de prestaciones con diferencias abismales entre ellos. Y llegó el momento en que el McNish, tras adelantar a Rockenfeller, se encontró a Antoine Beltoise al volante de un Ferrari 458 Italia y, al tratar adelantarlo se lo llevó puesto y casi acaba encima de los sorprendidos y aterrorizados fotógrafos que estaban detrás del raíl. Por fortuna no paso nada, pero la tragedia había llamado a la puerta de Audi y el susto en el circuito fue tremendo.
Pasado éste, y tras un Safety Car que duró una hora y 12 minutos, las cosas volvieron a su cauce. Bueno, los Audi seguían a lo suyo, corriendo como galgos con los Peugeot tras ellos. Fue el coche de Treluyer el que tomó el mando de la prueba, pero Wurz, con el coche de Gené, le robó la primera plaza en la quinta hora para luego, a tenor de los repostajes, intercambiarse la posición entre ellos. La prueba seguía siendo muy rápida, el peligro era constante y esa larga hora de neutralización perjudicó a Peugeot, ya que los Audi supervivientes no consumieron mucho combustible en ese tiempo.
Un susto aún mayor
Ya casi sin luz, a las diez cuarenta de la noche, se produjo el segundo accidente de Audi, y otra vez fue cuando Rockenfeller trataba de adelantar a un Ferrari 458 en una recta rapidísima antes de las curvas Porsche. El coche de desintegró y las imágenes fueron de un patetismo inusitado. Parecía que había pasado lo peor, pero lo único que pasó fue que Rockenfeller, tras salir por su propio pié, se cayó de espaldas al darle un mareo sentado en el raíl... y desapareció en el bosque. El resultado del siniestro se tradujo en una situación muy propicia para Peugeot: cuatro coches contra uno y todo un mundo por delante.
Pero como en esta ocasión el Safety Car neutralizó la prueba durante dos horas y veinte minutos, la ventaja del consumo de los Peugeot se iba desvaneciendo. Y a la una de la madrugada, una vez relanzada, el líder seguía siendo el Audi superviviente, que en todo lo que se llevaba de carrera no había cometido el menor error y no había sufrido el menor problema, aunque el Peugeot de Lamy/Bourdais y Pagenaud estaba ahí para dar la batalla, lo mismo que Gené, en ese momento en pista.
Era el momento de las estrategias para que los Peugeot pudieran ganar la batalla al solitario Audi. Había que conservar para consumir menos y tener que efectuar menos entradas en boxes como único modo, sin incidentes, de conseguirlo. Transcurrían las horas y el panorama era el mismo, la cabeza de la carrera cambiaba a tenor de los repostajes. Ahora el Audi, luego el Peugeot de Lamy, más tarde el de Gené y así hasta la mañana del domingo. Pero Gené, que aún albergaba esperanzas de ganar, vio como su compañero Wurz se salía de pista y la consecuencia fue perder cuatro vueltas respecto a la cabeza de la prueba
Batalla sin cuartel
Hasta media mañana la lluvia no había hecho acto de presencia aunque las predicciones anunciaban lluvia a dos horas del final, pero se adelantó a eso de las 11 y los neumáticos de lluvia no eran, a decir de Gené, los mejores porque producían un acusado subviraje. La estrategia de Peugeot era, no obstante la buena, porque poco a poco el Peugeot de Lamy se iba acercando al Audi de Treluyer, que ahorraba entradas en boxes, pero no consiguió su objetivo y al final solo 13”8 dieron la razón al Audi para desquitarse del agobio sufrido en las 10 primeras horas. Quizás no fuera el Audi favorito para ganar, pero, visto lo visto, fue el que mejor copió la estrategia de Peugeot de no disputar una carrera de resistencia como si fuera al sprint.
En los últimos compases también hubo una lucha a muerte por la victoria en la categoría GTE Pro entre el Ferrari 458 Italia GTC de Fisichella, Bruni y Vilander y el Chevrolet Corvette de Antonio García, que iniciada la hora 22 ya estaba en cabeza, aunque hasta tomar la bandera a cuadros no pudo respirar tranquilo. Ferrari tampoco ganó en GTE Am, ya que el Chevrolet Corvette de Larbre Competition, conducido por Gardel, Canal y Bornhauser se mostró intratable.
Los españoles
Un veterano y un debutante, dos triunfadores. Para Antonio García no era nada nuevo ganar en Le Mans. Es su tercera victoria en durísima lucha con el impresionante Ferrari 458 Italia GTC de Fisichella, Bruni y Vilander, ¡vaya trío!, y en una carrera en continua remontada debido a numerosos, aunque pequeños problemas que le retrasaron, entre ellos dos salidas de pista. Cuarto en entrenamientos detrás de los BMW M3 GT y del mencionado Ferrari, Antonio García jugó la carta de la regularidad, remontando paulatinamente, pero sin prisas sabedor de cómo son las 24 Horas. Una vez más, casi sin notarse su presencia, Antonio García demostró ser un pilotazo.
Por su parte, Lucas Ordóñez, el debutante ganador de la competición mundial Playstation 2008, pasaba de las carreras virtuales a una carrera tan real y tan difícil como las 24 Horas de Le Mans, y aunque no ganó su categoría, lo hubiera conseguido de no ser por un sinnúmero de problemas que retrasaron a su flamante Oreca-Nissan del equipo Signatec. Ordóñez fue el más rápido en entrenamientos en la categoría LMP2, pero nada más darse la salida un pinchazo retrasó a su coche, a lo que sucedió un problema en la caja de cambios cuando se llevab tres horas y media de carrera, y a ello se sumaron dos salidas de pista. No obstante, la remontada efectuada por Ordóñez y sus compañeros de equipo fue de las que hacen época, por lo que el segundo puesto conseguido, siendo un impresionante triunfo para Lucas, supo a poco.
En cuanto a Marc Gené, antes de la carrera nos confesó que para él no tomar la salida era primordial porque eso somete al piloto a una tensión tremenda. Y una vez en ella su estrategia era no mezclase en una lucha que no era de recibo en una carrera que duraba 24 horas. No estaba de acuerdo con esa costumbre de empezarla como si fuera de Fórmula 1 y pensaba que era mejor seguir la estela de los más rápidos sin perderles de vista. Marc tenía un cierto temor a la lluvia por culpa de los neumáticos, ya que este año los delanteros tienen las mismas medidas que los traseros, lo que supone mayor subviraje.
Independientemente de todo ello, Marc creía que la victoria era posible, siempre que pudieran parar menos veces en boxes que los Audi, que dieran al menos una vuelta más por ‘stint’ que ellos. De ahí que al terminar en la cuarta posición declarara: “No puedo estar contento ya que sabíamos que podíamos ganar y no lo hemos conseguido”, a lo que añadió, “pero me quedo con lo mejor, desde el 2008 y gracias a Peugeot siempre he estado luchando por ganar las 24 Horas de Le Mans, este año no ha sido una excepción y hemos llegado a pocos horas del final con opciones a la victoria”. Marc lamentó la salida de pista de su compañero Wurz: “Ha sido una lástima el accidente de Alex, pero son cosas que pasan, podía habernos pasado a cualquiera de nosotros, se ha podido ver con los dos fuertes accidentes de los Audi, en ambos ha habido un error de pilotaje”. No obstante el resultado adverso suyo y del equipo Peugeot confesó que “la igualdad ha sido máxima y cualquiera podía haber ganado, no es nada fácil conseguirlo y esto da más valor todavía a la victoria que conseguimos hace dos años. Inasequible al desaliento manifestó que “el año que viene volveremos a estar aquí para intentarlo de nuevo”.
CLASIFICACIÓN FINAL
1º - Fassler/Lotterer/Treluyer (Audi R18 TDI), 355 vueltas en 24h 02’21”525. 1º en LMP1
2º - Lamy/Bourdais/Pagenaud(Peugeot 908 HDI FAP), a 13”854. 2º en LMP1
3º - Montagny/Sarrazin/Minassian (Peugeot 908 HDI FAP), a 2 vueltas. 3º en LMP1
4º - Marc Gené/Wurz/Davidson(Peugeot 908 HDI FAP) a 4 vueltas. 4º en LMP1
5º - Panis/Lapierre/Duval (Oreca Peugeot 908 HDI FAP), a 16 vueltas. 5º en LMP1
6º - Jani/Prost/Bleekemolen (Lola B 10/60 Coupé-Toyota), a 17 vueltas. 6º en LMP1
7º - Ickx/Martin/Leinders (Lola Aston Martin), a 27 vueltas. 7º en LMP1
8º - Ojjeh/Lombard/Kimber-Smith (Zytek Nissan), a 29 vueltas. 1º en LMP2
9º - Lucas Ordoñez/Mailleux/Ayari(Oreca 03-Nissan), a 35 vueltas. 2º en LMP2
10º - Tucker/Bouchut/Barbosa (Lola Coupé-Honda Performance), a 36 vueltas. 3º en LMP2
11º - Antonio García/Milner/Beretta (Corvette C6 ZR1),a 41 vueltas. 1º en GTE Pro
12º - Erdos/Newton/Collins (Honda Performance ARX 01 D),a 41 vueltas. 4º en LMP2
13º - Fisichella/Bruni/Vilander (Ferrari 458 Italia GTC) a 41 vueltas. 2º en GTE Pro
14º - Nakano/De Crem/Charouz (OAK Pescarolo-BMW), a 42 vueltas. 5º en LMP2
15º - Priaulx/Muller/Hand (BMW M3 GT),a 42 vueltas. 3º en GTE Pro
16º - Lieb/Lietz/Henzler (Porsche 911 RSR) a 43 vueltas. 4º en GTE Pro
17º - Pilet/Narac/Armindo (Porsche 911 RSR), a 44 vueltas. 5º en GTE Pro
18º - Bergmeister/Long/Lhur (Porsche 911 RSR) a 45 vueltas. 6º en GTE Pro
19º - Frey/Meichtry/Rostan (Oreca-Judd BMW), a 51 vueltas. 6º en LMP2
20º - Bornhauser/Canal/Gardel (Chevrolet Corvette C6 ZR1), a 53 vueltas. 1º en GTE Am
21º - Bourret/Gibon/Belloc (Porsche 911 RSR), a 54 vueltas. 2º en GTE Am
22º - Rossiter/Mowlem/Hirachi (Lotus Evora), a 60 vueltas. 7º en GTE Pro
23º - Goossens/Holzer/Van Lagen (Porsche 911 RSR), a 62 vueltas. 8º en GTE Pro
24º - Bell/Sugden/Maassen (Ferrari 458 Italia), a 65 vueltas. 9º en GTE Pro
25º - Barlesi/Da Rocha/Lafargue (OAK Pescarolo-Judd BMW), a 67 vueltas. 7º en LMP2
26º - Robertson/Robertson/Murry (Ford GT-Doran), a 70 vueltas. 3º en GTE Am
27º - Rodrigues/Menahem/Marroc (Ferrari f430), a 83 vueltas. 4º en GTE Am... de 56 participantes.
Pero Audi estaba dispuesta a conseguir el mejor tiempo en los entrenamientos cronometrados y pusieron toda “la carne en el asador” para obtenerlo. Primero lo consiguió Fässler, que con su Audi R18 TDI firmó un tiempo ‘cañón’ de 3’25”961 por delante de Sarrazin con el primer Peugeot, a dos décimas. Mientras, en la categoría LMP2 se imponían los Signatech Nissan y en GTE Pro el más rápido era el Ferrari 458 Italia de AF Corse de Fisichella, Bruni y Vilander por delante del BMW M3 GT de Farfus.
No obstante, en la segunda sesión Treluyer (luego ganador) batió ese sorprendente tiempo por dos décimas. Así las cosas, la primera línea de la parrilla fue toda Audi, con el coche de Rockenfeller en segundo lugar, mientras que la segunda era toda Peugeot, con los coches de Bourdais y de Montagny, y la tercera Audi/Peugeot con los de McNish y Wurz (que tomó la salida en el coche de Gené). Entre los seis, cinco décimas de segundo de diferencia en unos entrenamientos que pasarán a la historia como los más reñidos de la historia. En LMP2 el mejor fue el coche de Ordóñez, en GTE Pro, el BMW de Farfus, y en GTE Am, el Ferrari F430 de Perazzini.
Como si fueran Fórmula 1
Ya lo había avisado Marc Gené: “Las dos primeras horas van a ser como una carrera de Fórmula1”. No es que él quisiera entrar en ese juego, pero pensaba que a los Audi no les iba a quedar otro remedio que establecer las máximas diferencias desde el primer momento teniendo en cuenta que su consumo era mayor que el de los Peugeot, cuya estrategia no era otra que dejarles correr mientras ellos ahorraban combustible, y por tanto, paradas en boxes, lo que, a lo largo de 24 horas supondría una importante cosecha de minutos.
El ritmo de carrera era, por lo tanto, rapidísmo, y noo habían pasado más de dos vueltas cuando se produjeron los dos primeros abandonos, los dos Aston Martin oficiales se retiraron con sus respectivos motores fuera de uso. Pero el tercer abandono fue sonado.
Lo cierto es que los Audi iban rapidísimos, y eso, en el trazado de la Sarthe, pasa siempre factura, sobre todo cuando luchan entre sí, como si les fuera la vida en ella dos compañeros de equipo: McNish y Rockenfeller. Hay 56 coches en pista, cuatro categorías que dan lugar a cuatro niveles de prestaciones con diferencias abismales entre ellos. Y llegó el momento en que el McNish, tras adelantar a Rockenfeller, se encontró a Antoine Beltoise al volante de un Ferrari 458 Italia y, al tratar adelantarlo se lo llevó puesto y casi acaba encima de los sorprendidos y aterrorizados fotógrafos que estaban detrás del raíl. Por fortuna no paso nada, pero la tragedia había llamado a la puerta de Audi y el susto en el circuito fue tremendo.
Pasado éste, y tras un Safety Car que duró una hora y 12 minutos, las cosas volvieron a su cauce. Bueno, los Audi seguían a lo suyo, corriendo como galgos con los Peugeot tras ellos. Fue el coche de Treluyer el que tomó el mando de la prueba, pero Wurz, con el coche de Gené, le robó la primera plaza en la quinta hora para luego, a tenor de los repostajes, intercambiarse la posición entre ellos. La prueba seguía siendo muy rápida, el peligro era constante y esa larga hora de neutralización perjudicó a Peugeot, ya que los Audi supervivientes no consumieron mucho combustible en ese tiempo.
Un susto aún mayor
Ya casi sin luz, a las diez cuarenta de la noche, se produjo el segundo accidente de Audi, y otra vez fue cuando Rockenfeller trataba de adelantar a un Ferrari 458 en una recta rapidísima antes de las curvas Porsche. El coche de desintegró y las imágenes fueron de un patetismo inusitado. Parecía que había pasado lo peor, pero lo único que pasó fue que Rockenfeller, tras salir por su propio pié, se cayó de espaldas al darle un mareo sentado en el raíl... y desapareció en el bosque. El resultado del siniestro se tradujo en una situación muy propicia para Peugeot: cuatro coches contra uno y todo un mundo por delante.
Pero como en esta ocasión el Safety Car neutralizó la prueba durante dos horas y veinte minutos, la ventaja del consumo de los Peugeot se iba desvaneciendo. Y a la una de la madrugada, una vez relanzada, el líder seguía siendo el Audi superviviente, que en todo lo que se llevaba de carrera no había cometido el menor error y no había sufrido el menor problema, aunque el Peugeot de Lamy/Bourdais y Pagenaud estaba ahí para dar la batalla, lo mismo que Gené, en ese momento en pista.
Era el momento de las estrategias para que los Peugeot pudieran ganar la batalla al solitario Audi. Había que conservar para consumir menos y tener que efectuar menos entradas en boxes como único modo, sin incidentes, de conseguirlo. Transcurrían las horas y el panorama era el mismo, la cabeza de la carrera cambiaba a tenor de los repostajes. Ahora el Audi, luego el Peugeot de Lamy, más tarde el de Gené y así hasta la mañana del domingo. Pero Gené, que aún albergaba esperanzas de ganar, vio como su compañero Wurz se salía de pista y la consecuencia fue perder cuatro vueltas respecto a la cabeza de la prueba
Batalla sin cuartel
Hasta media mañana la lluvia no había hecho acto de presencia aunque las predicciones anunciaban lluvia a dos horas del final, pero se adelantó a eso de las 11 y los neumáticos de lluvia no eran, a decir de Gené, los mejores porque producían un acusado subviraje. La estrategia de Peugeot era, no obstante la buena, porque poco a poco el Peugeot de Lamy se iba acercando al Audi de Treluyer, que ahorraba entradas en boxes, pero no consiguió su objetivo y al final solo 13”8 dieron la razón al Audi para desquitarse del agobio sufrido en las 10 primeras horas. Quizás no fuera el Audi favorito para ganar, pero, visto lo visto, fue el que mejor copió la estrategia de Peugeot de no disputar una carrera de resistencia como si fuera al sprint.
En los últimos compases también hubo una lucha a muerte por la victoria en la categoría GTE Pro entre el Ferrari 458 Italia GTC de Fisichella, Bruni y Vilander y el Chevrolet Corvette de Antonio García, que iniciada la hora 22 ya estaba en cabeza, aunque hasta tomar la bandera a cuadros no pudo respirar tranquilo. Ferrari tampoco ganó en GTE Am, ya que el Chevrolet Corvette de Larbre Competition, conducido por Gardel, Canal y Bornhauser se mostró intratable.
Los españoles
Un veterano y un debutante, dos triunfadores. Para Antonio García no era nada nuevo ganar en Le Mans. Es su tercera victoria en durísima lucha con el impresionante Ferrari 458 Italia GTC de Fisichella, Bruni y Vilander, ¡vaya trío!, y en una carrera en continua remontada debido a numerosos, aunque pequeños problemas que le retrasaron, entre ellos dos salidas de pista. Cuarto en entrenamientos detrás de los BMW M3 GT y del mencionado Ferrari, Antonio García jugó la carta de la regularidad, remontando paulatinamente, pero sin prisas sabedor de cómo son las 24 Horas. Una vez más, casi sin notarse su presencia, Antonio García demostró ser un pilotazo.
Por su parte, Lucas Ordóñez, el debutante ganador de la competición mundial Playstation 2008, pasaba de las carreras virtuales a una carrera tan real y tan difícil como las 24 Horas de Le Mans, y aunque no ganó su categoría, lo hubiera conseguido de no ser por un sinnúmero de problemas que retrasaron a su flamante Oreca-Nissan del equipo Signatec. Ordóñez fue el más rápido en entrenamientos en la categoría LMP2, pero nada más darse la salida un pinchazo retrasó a su coche, a lo que sucedió un problema en la caja de cambios cuando se llevab tres horas y media de carrera, y a ello se sumaron dos salidas de pista. No obstante, la remontada efectuada por Ordóñez y sus compañeros de equipo fue de las que hacen época, por lo que el segundo puesto conseguido, siendo un impresionante triunfo para Lucas, supo a poco.
En cuanto a Marc Gené, antes de la carrera nos confesó que para él no tomar la salida era primordial porque eso somete al piloto a una tensión tremenda. Y una vez en ella su estrategia era no mezclase en una lucha que no era de recibo en una carrera que duraba 24 horas. No estaba de acuerdo con esa costumbre de empezarla como si fuera de Fórmula 1 y pensaba que era mejor seguir la estela de los más rápidos sin perderles de vista. Marc tenía un cierto temor a la lluvia por culpa de los neumáticos, ya que este año los delanteros tienen las mismas medidas que los traseros, lo que supone mayor subviraje.
Independientemente de todo ello, Marc creía que la victoria era posible, siempre que pudieran parar menos veces en boxes que los Audi, que dieran al menos una vuelta más por ‘stint’ que ellos. De ahí que al terminar en la cuarta posición declarara: “No puedo estar contento ya que sabíamos que podíamos ganar y no lo hemos conseguido”, a lo que añadió, “pero me quedo con lo mejor, desde el 2008 y gracias a Peugeot siempre he estado luchando por ganar las 24 Horas de Le Mans, este año no ha sido una excepción y hemos llegado a pocos horas del final con opciones a la victoria”. Marc lamentó la salida de pista de su compañero Wurz: “Ha sido una lástima el accidente de Alex, pero son cosas que pasan, podía habernos pasado a cualquiera de nosotros, se ha podido ver con los dos fuertes accidentes de los Audi, en ambos ha habido un error de pilotaje”. No obstante el resultado adverso suyo y del equipo Peugeot confesó que “la igualdad ha sido máxima y cualquiera podía haber ganado, no es nada fácil conseguirlo y esto da más valor todavía a la victoria que conseguimos hace dos años. Inasequible al desaliento manifestó que “el año que viene volveremos a estar aquí para intentarlo de nuevo”.
CLASIFICACIÓN FINAL
1º - Fassler/Lotterer/Treluyer (Audi R18 TDI), 355 vueltas en 24h 02’21”525. 1º en LMP1
2º - Lamy/Bourdais/Pagenaud(Peugeot 908 HDI FAP), a 13”854. 2º en LMP1
3º - Montagny/Sarrazin/Minassian (Peugeot 908 HDI FAP), a 2 vueltas. 3º en LMP1
4º - Marc Gené/Wurz/Davidson(Peugeot 908 HDI FAP) a 4 vueltas. 4º en LMP1
5º - Panis/Lapierre/Duval (Oreca Peugeot 908 HDI FAP), a 16 vueltas. 5º en LMP1
6º - Jani/Prost/Bleekemolen (Lola B 10/60 Coupé-Toyota), a 17 vueltas. 6º en LMP1
7º - Ickx/Martin/Leinders (Lola Aston Martin), a 27 vueltas. 7º en LMP1
8º - Ojjeh/Lombard/Kimber-Smith (Zytek Nissan), a 29 vueltas. 1º en LMP2
9º - Lucas Ordoñez/Mailleux/Ayari(Oreca 03-Nissan), a 35 vueltas. 2º en LMP2
10º - Tucker/Bouchut/Barbosa (Lola Coupé-Honda Performance), a 36 vueltas. 3º en LMP2
11º - Antonio García/Milner/Beretta (Corvette C6 ZR1),a 41 vueltas. 1º en GTE Pro
12º - Erdos/Newton/Collins (Honda Performance ARX 01 D),a 41 vueltas. 4º en LMP2
13º - Fisichella/Bruni/Vilander (Ferrari 458 Italia GTC) a 41 vueltas. 2º en GTE Pro
14º - Nakano/De Crem/Charouz (OAK Pescarolo-BMW), a 42 vueltas. 5º en LMP2
15º - Priaulx/Muller/Hand (BMW M3 GT),a 42 vueltas. 3º en GTE Pro
16º - Lieb/Lietz/Henzler (Porsche 911 RSR) a 43 vueltas. 4º en GTE Pro
17º - Pilet/Narac/Armindo (Porsche 911 RSR), a 44 vueltas. 5º en GTE Pro
18º - Bergmeister/Long/Lhur (Porsche 911 RSR) a 45 vueltas. 6º en GTE Pro
19º - Frey/Meichtry/Rostan (Oreca-Judd BMW), a 51 vueltas. 6º en LMP2
20º - Bornhauser/Canal/Gardel (Chevrolet Corvette C6 ZR1), a 53 vueltas. 1º en GTE Am
21º - Bourret/Gibon/Belloc (Porsche 911 RSR), a 54 vueltas. 2º en GTE Am
22º - Rossiter/Mowlem/Hirachi (Lotus Evora), a 60 vueltas. 7º en GTE Pro
23º - Goossens/Holzer/Van Lagen (Porsche 911 RSR), a 62 vueltas. 8º en GTE Pro
24º - Bell/Sugden/Maassen (Ferrari 458 Italia), a 65 vueltas. 9º en GTE Pro
25º - Barlesi/Da Rocha/Lafargue (OAK Pescarolo-Judd BMW), a 67 vueltas. 7º en LMP2
26º - Robertson/Robertson/Murry (Ford GT-Doran), a 70 vueltas. 3º en GTE Am
27º - Rodrigues/Menahem/Marroc (Ferrari f430), a 83 vueltas. 4º en GTE Am... de 56 participantes.